Sähköläski talvipyöräksi

[jori]

Nii, ylämäessä nopeuden nostaminen nostaa keskinopeutta alamäkeä enemmän koska ylämäessä vietetään enemmän aikaa. Ylämäessä siis kannattaa käyttää enemmän tehoa ja säästellä sitä alamäessä ja tasaisella. Tasaisella ja alamäessä säästyy energiaa vauhdin laskematta kun saa aerodynamiikkaa parannettua.

Energiaa säästyy myös ylämäessä, sillä paremmalla aerodynamiikalla alkuvauhti ylämäkeen on suurempi ja mäessä menee vähemmän aikaa ja sekin paremmalla hyötysuhteella.

Paras hyötysuhde (efficiency) on noin nopeudella 90% maksimista noin 40% maksimitehosta ja 10% maksimivirrasta –siis momentista.

[jooseha]

Kiva momentinnousu tuossa käyrässä

[jori]

Kiva momentinnousu tuossa käyrässä

Momentti nousee oikealta vasemmalle lineaarisesti, tai tavanomaisemmin sanoen, laskee tasaisesti pyörimisnopeudesta nolla maksimipyörimisnopeuden momenttiin nolla. Moottorin läpi menevän virran mukaan määräytyy momentti ja kytkentäjännitteen mukaan maksimipyörimisnopeus.

[jooseha]

Jep, momentinnousu on täydet 100% eli maksimivääntö on 100% suurempi kuin huipputehon vääntö.
Järjetönhän tuota arvoa on käyttää, kun moottorin luonne eroaa täysin työkonedieseleistä, mutta arvo on komea

[E-Cruiser]

Tuoltahan se näyttää graafina, mutta käytännön ajokokemuksena alennusvaihdemoottori ja suoravetomoottori eroavat aika paljon. Keskiömoottori on sitten ihan omansa kun käytössä on valtava välityssuhdevalikoima. Toki kaikilla näillä kannattaa ylämäkeen aina panostaa jo ajoissa.
Tuo Terpan mylly todennäköisesti tuottaa paremman väännön hyvin alhaisilla pyörän kierroksilla kuin oma nimellisteholtaan suurempi suoravetoni. Se tekee siitä myös energiatehokkaamman hidasvauhtisessa/mäkisessä/kaupunkiajossa. Alennusvaihdemoottori on kokonaisuutena järkevämpi monella tapaa, riippuen tarpeista toki.

Suoravedossa on kuitenkin taas ne omat etunsa, joista moni maksaa mielellään sen suuremman virrankulutuksen ja huonon alaväännön. Ajokokemus on urheilullinen verrattuna alennusvaihdemoottoriin. Kun vauhti nousee, niin potku vaan kasvaa ja moottori janoaa lisää kuin vanha urheiluauto. Hitaassa vauhdissa kaasuun/poljinanturiin reagointi hyvin heikkoa, suuremmassa nopeudessa terävää. Moottori houkuttelee jatkuvasti aktiiviseen ajoon ja hiljaisille mutkateille, joilla pysähdytään välillä riisumaan ajohansikkaat ja sytytetään Boston.
Alennusvaihdemoottori on sellainen työhevonen. Ei herää eloon nopeuden kasvaessa samalla lailla vaan ennemminkin alkaa hyytyä kun moottorin kierrokset loppuvat ja ne pienet alennusvaihderattaat vipeltävät siellä miljoonaa. Teho kääntyy laskevalle käyrälle aikaisemmin. Ylämäessä alennusvaihdemiestä sitten hymyilyttää taas.

Suoravetomoottorin hankintaperustelut kulkevat pitkälti samoja latuja kuin sen vanhan Jaguarin. Mitä järkee? No ei mitään, mutta silti jotkut sellaisen aina hankkivat. Tällä en tarkoita ettäkö suoravetomies mitenkään ihailisi polttomoottoriautoilua sinänsä, mutta näin poetic licensea venyttäen.

[E-Cruiser]

Loivasti kaartaen jälleen kohti topsua, tälläisella itse aloitin hörhöilyn helmikuussa 2013:
Hyvin veti kärriä. Akkuja tuossa varastolatailin taas´talveksi. Kyllä pysyy muuten jääkaapin lämpötila tasaisena kun on perunalaarissa kymmenen kilon litiummöykky.
Normaalisti moottori käy kerran tunnissa. Akkujen kanssa suunnilleen kerran vuorokaudessa yhden pitkän jakson.

[terppa]

1 h 3 min matka-aika. Korkealla pyörällä ei niin mieluusti pysähdy liikennevaloihin vaan himmailee ja tasapainoilee hitaalla vauhdilla. Mäkiin pitäisi petrata ajotekniikkaa eli avustusta isommalle ennen mäkeä eikä vasta mäessä kun vauhti on hiipunut.

Kotiin samalla viisiin, paitsi, että nelosta käytin enemmän, sivutuuli ja miedompana. Kaupungissa kohelsin liian kovaa mutta pitihän sitä koittaa... ei auttanut 1 h 1 min. nelostasolla on tylsä jos vauhti on likellä "rajoitinta", vetoavun katkeamisen huomaa liian selvästi, .

Säädä rajoitin 34 km/h ja ota kunnon vauhdit ylämäkeen, niin säästät sähköä ja pääset alle tuntiin.

Rajoitin oli muuten 33kmh säädetty mutta lopettaa avustuksen 31kmh kohdalla. Ja ajatus oli, että koko matka mennään avustettuna ja tehoja säädetään pienemmäksi jos vauhti kasvaa.

Tai odotan kun vallitsevat tuulensuunnat kääntyi pohjoistuuliksi tosin se tietää talvea ja valkoisaa lumipeitettä ja saapi vähän rauhallisemmin ottaa, ehkä jo ensi viikolla

Jos keskaritavoite on 20 km/h niin näemmä ykköstä isompaa ei tartteisi käyttää, prosenttimäet erikseen mutta jos hyväksyy reilun nopeudenlaskun "tavallisissa mäissä" niin letkeää ja kevyttä meno on silti koko ajan. Sitä en tiedä minkä verran watteja menee renkaalle saakka mutta pyöränmittarissa ykkösellä (parempi mittari vielä tilaamatta) on 50w täydellä akulla, 40w lähes tyhjällä, kaasukahvalla vastaavat luvut 450w ja n. 350w ja vauhtia olisi ehkäpä tuplaten isossa mäessä. 41 km ykkösellä kulutti akkua yhden palkin viidestä.

Nii, ylämäessä nopeuden nostaminen nostaa keskinopeutta alamäkeä enemmän koska ylämäessä vietetään enemmän aikaa. Ylämäessä siis kannattaa käyttää enemmän tehoa ja säästellä sitä alamäessä ja tasaisella. Tasaisella ja alamäessä säästyy energiaa vauhdin laskematta kun saa aerodynamiikkaa parannettua.

Jukka

Aerodynamiikkaa haluttaisi parannella polkimien eteen tulevalla puolipallon muotoisella tuulilasilla mutta silloin kokonaispituus kasvaa niin isoksi, etten saa pyörää varaston ovesta taiteiltua jotain visiiriviritelmiä ohjaustankoon kuiteskin tulee jahka kylmä tuuli motivoi jotain askartelemaan, nyt lähinnä ajaminen kiinnostaisi.

E-Cruiser saa pystärinkin kulkemaan oliko 500w vermeet tuossakin kiinni?

[E-Cruiser]

Jos keskaritavoite on 20 km/h niin näemmä ykköstä isompaa ei tartteisi käyttää, prosenttimäet erikseen mutta jos hyväksyy reilun nopeudenlaskun "tavallisissa mäissä" niin letkeää ja kevyttä meno on silti koko ajan. Sitä en tiedä minkä verran watteja menee renkaalle saakka mutta pyöränmittarissa ykkösellä (parempi mittari vielä tilaamatta) on 50w täydellä akulla, 40w lähes tyhjällä, kaasukahvalla vastaavat luvut 450w ja n. 350w ja vauhtia olisi ehkäpä tuplaten isossa mäessä. 41 km ykkösellä kulutti akkua yhden palkin viidestä.
E-Cruiser saa pystärinkin kulkemaan oliko 500w vermeet tuossakin kiinni?

Nehän ne. Ei se kyllä lujaa mennyt niilläkään oikein, vääntökäämitys tuossa moottorissa ja tuollainen vanha rautaMTB on karmea ankkuri ja jarruvarjo.
Maksimiwatit näkyvät silloin kun ajaa jyrkkään ylämäkeen hitaasti täydellä kaasulla ja täydellä akulla. Veikkaan että saattaa mennä yli 500W silloin.
Tasaisella en saa omasta ulos kuin 80% maksimitehosta, vaikka lopettaisin polkemisen. Vastus ei riitä. Maksimit saa ulos vain esimerkiksi Viidennen Linjan mäessä.
Jälleen yksi seikka missä sähkö poikkeaa polttomoottorista. Tasaisella ei saa täyttä tehoa käyttöön. Jos moottorin teho esimerkiksi mitataan jossain labrassa sillä jyrkkää ylämäkeä vastaavalla maksimikuormalla, niin normaalisti ajellessasi tasaisia normiväyliä saat käyttöösi mitatusta maksimista sen 80%.

Sitten vielä akun vajaus. Täysi tehohan on käytännössä se, minkä saat ulos akun 50% varaustilalla. Se yli 80% varaustila ei kestä kuin hetken, kun se ei tipu kovinkaan lineaarisesti vaan ensin romahtaa, ja sitten pysyttelee suurimman osan ajasta siellä puolenvälin tienoilla. Lipomiehet jenkeissähän jättävät lataamatta akun täyteen, kun se ylin 10% vie paljon latausaikaa balancemoodissa ja romahtaa pois kuitenkin hetkessä ja akku kestää paremmin kun ei tuppaa täyteen. Itse lataan aina täyteen mukavuussyistä, helppo antaa laturin automatiikan hoitaa homma.
Erillinen virtamittari näyttää mulla noin 3% eri lukemia kuin se setin oma paneeli.

[jori]

Tasaisella en saa omasta ulos kuin 80% maksimitehosta, vaikka lopettaisin polkemisen. Vastus ei riitä. Maksimit saa ulos vain esimerkiksi Viidennen Linjan mäessä.
Jälleen yksi seikka missä sähkö poikkeaa polttomoottorista. Tasaisella ei saa täyttä tehoa käyttöön. Jos moottorin teho esimerkiksi mitataan jossain labrassa sillä jyrkkää ylämäkeä vastaavalla maksimikuormalla, niin normaalisti ajellessasi tasaisia normiväyliä saat käyttöösi mitatusta maksimista sen 80%.

Tässä kuvajaisessahan tuo näkyy summittain punaisen ja vihreän viivan laikkauskohdassa. Vauhti on tuolloin myös sen 80 maksimivauhdista, jonka tuo moottori pyörisi vapaana, ilman vastusta ja siis nollamomnentilla ja virralla. Tämä nollamomenttinopeus (nollavirta myös) on se pyörimisnopeus tai ajonopeus, jonka ylittämällä polkemalla tai alamäessä, moottori muuttuu generaattoriksi ja alkaa syöttää virtaa akkuun päin. Tavallisesti välissä on moottorinohjainelektroniikka, eikä virta ilman lisäominaisuutta kulje akulle asti, mutta suoraan akkuun kytketyllä moottorilla (ainakin hiiliharjamoottorilla) virta kulkee akkuun päin, kun pyörimisnopeus ylittää nollavirtaa vastaavan nopeuden, jossa moottorin tuottama "vastajännite" ylittää akun jännitetason.

Sitten vielä akun vajaus. Täysi tehohan on käytännössä se, minkä saat ulos akun 50% varaustilalla. Se yli 80% varaustila ei kestä kuin hetken, kun se ei tipu kovinkaan lineaarisesti vaan ensin romahtaa, ja sitten pysyttelee suurimman osan ajasta siellä puolenvälin tienoilla.

Ymmärrän kyllä, mitä yrität sanoa, mutta helposti tämän myös ymmärtää väärin. Tarkoitat kaiketi, että yli 80% varaustilassa akun jännite nousee korkeammaksi, mutta tätä korkeamman jännitteen sähköä, ei ole tarjolla kuin hetken ja lähes koko muu akun varaus on käytettävissä tasaisella jännitealueella 10%-80% välillä.
Varmemmaksi vakuudeksi laitan vielä kuvan litiumakun jännitekäyrästä varaustilan mukaan eri kuormitustehoilla. Noissa kuvissa prosentit ovat siis purettua kapasiteettia, eli 20% purkuaste vastaa siis 80% varaustilaa. (100% - Purkuprosentti = Varaustila ) Mitattujen käyrien mukaan tuo ylijännitealueen varausosuus on jopa pienempi kuin tuo 20% koko varauskyvystä. Näyttäisi kuvien mukaan 10-15% olevan lähempänä. Joka tapauksessa kyse on pienestä osuudesta akun kapasiteettia, jonka käyttämisestä tulee riesaa pidentyneenä varausaikana ja lyhentyneenä kestoikänä. Ymmärrän kyllä senkin näkökulman, että tuokin osuus käytetään, sillä varaustilan ennustaminen laksemalla on varmempaa, kun varaus on tehty ylös asti. Käyrien tarkka muoto riippuu tietenkin akkukemiasta, joita litiumakuillakin on useita. Siksi tarkkoihin lukuihin tai edes prosentteihin ei kannata "hirttäytyä".

Tässä akkujen syklisestä kuormittamisesta suomeksi. https://dspace.cc.tut.fi/dpub/bitstream ... sequence=1

[E-Cruiser]

Ymmärrän kyllä, mitä yrität sanoa, mutta helposti tämän myös ymmärtää väärin. Tarkoitat kaiketi, että yli 80% varaustilassa akun jännite nousee korkeammaksi, mutta tätä korkeamman jännitteen sähköä, ei ole tarjolla kuin hetken ja lähes koko muu akun varaus on käytettävissä tasaisella jännitealueella 10%-80% välillä.
Varmemmaksi vakuudeksi vielä litiumakun jännitekäyrä varaustilan mukaan eri kuormitustehoilla. Noissa kuvissa prosentit ovat siis purettua kapasiteettia, eli 20% purkuaste vastaa siis 80% varaustilaa. (100% - Purkuprosentti = Varaustila )

No tuota tarkoitin juu. Yrittämistähän se tämä meikäläisen ilmaisu on usein teknisissä asioissa teidän tohtoreiden kanssa.
Mä vaan ilmaisen itseäni taiteilijapohjalta, eli sukellan pää edellä tutkimatta, onko syvyys riittävä. Kokemuksen havaintojen pohjalta.
En ole vertaillut graafeja siinä suhteessa että miten Li-Ion ja ns. LiPo-akun purkauskäyrät eroavat toisistaan. Todennäköisesti niissä on jonkinlaista eroa.
Tuo punainen käyrä tuossa kuvaa hyvin lipoakun purkautumiskäyrää kokemukseen ja mittarin tarkkailuun verraten.
Sillä erolla ettei se tipu ihan noin alas, vaan tasanko on siellä 3.8V huudeilla, ja loppumäki on vielä äkkinäisempi ja jyrkempi. Tuo alempi näyttäisi olevan LiFePon käyrä.

Nollavirran nopeuttahan ei käytännön ajotilanteessa normaalikäämityillä suoravetomoottoreilla juuri koskaan saavuta, ei pääse edes lähelle sitä kun teho loppuu.
Oman moottorin nollavirran nopeus lienee jossain +65 km/h alueella. Kyllä se varmaan 70 km/h pyörii kaasu pohjassa jos perän nostaa ilmaan. Lähelle ainakin.
Käytännön ajotilanteessahan ei tuota nopeutta pääse edes lähelle. Käytännössä vauhti hyytyy niille tienoille kun tehokäyrä kääntyy laskuun, jollei ole alla pitkä ja suora alamäki.
Ei ole kiekko ihan niin täydellisessä tasapainossa että uskaltaisi kokeilla perä ilmassa kierrätystä.. 13kg kiekossa on tuolla kierrosnopeudella jo valtava energia pultattuna puukinneriin.

[jooseha]

Tasaisella en saa omasta ulos kuin 80% maksimitehosta, vaikka lopettaisin polkemisen. Vastus ei riitä. Maksimit saa ulos vain esimerkiksi Viidennen Linjan mäessä.
Jälleen yksi seikka missä sähkö poikkeaa polttomoottorista. Tasaisella ei saa täyttä tehoa käyttöön. Jos moottorin teho esimerkiksi mitataan jossain labrassa sillä jyrkkää ylämäkeä vastaavalla maksimikuormalla, niin normaalisti ajellessasi tasaisia normiväyliä saat käyttöösi mitatusta maksimista sen 80%.

Tuo johtuu valituista vaihdevälityksistä ei moottorityypistä. Traktorit ovat samanlaisia.

Ainakin osa moottorien eroista tulee tuota Jorin käppyrää katsoessa selväksi. Sähkömoottorin vääntökäyrä alkaa maksimiväännöllä eikä nollasta, joten vaihteisto + kytkin ei ole välttämätön. Polttomoottoriin verrattuna taloudellisin kierrosluku on eripuolella tehohuippua. Kannattaa siis operoida nousevan tehon alueen sijasta laskevan tehon alueella. Tämä sopii mainiosti polkupyörän sähköavustukseen. Tehoreservi on käytettävissä silloin kun sitä eniten tarvii eli vauhdin hidastuessa.
Ei ole varmaankaan sattumaa että olet valinnut moottorin juuri noin

[terppa]

Ny on akullisella ajettu yli 100 km, tarkkaanottaen 100,1 km

Lähes koko matka ykköstasolla avustavana muutamaa vitosella kikkailua lukuunottamatta, akkumittarissa yksi palkki jäljellä, kakkospalkki hävisi 90km kohdalla. Lopussa 1 km kaasukahvalla jonka jälkeen veto lakkasi, watteja mittarin mukaan ylämäessä n. 185 jos täydellä akulla 450w, nelostasolla avustavana toimi sen jälkeen 2 km ongelmitta ja kun tason tiputti ykköseen niin se vika palkki palasi akkumittariin.

Ykkösellä ajellen varmaan 120 -130 km pääsisi tällä hitaalla ja leppoisasti ajetulla 18,8 km/h keskarilla. Jospa joulun tai uudenvuoden tienoilla tulisi koitettua.

[terppa]

Taas pisteet sähkölle, flunssassa oli "pakko" ajaa jokunen kilometri ja eipä ahistanut ylämäissä

[terppa]

Vuorossa takarenkaan nastoitus. Kahdessa erässä, ekalla kerralla loppui nastat mutta onneksi oli vielä yksi nastojenluovuttaja rengas. Tuli tuo edellinen kuva mieleen kun neljännen kerran hukkasin päivän aikana ne nastat

Kyllä ne sinne kuitenkin asettui, mikä paremmin mikä huonommin, (varmuuden vuoksi huono kuva). Reikä dremelillä, koneessa joku nastan paksuinen hiontatyökalu, kierrokset täysillä ja syvyyden rajoitin säädetty niin syvään kun uskalsi, vähän korkeampaa nappulaa olisin toivonut. Upposi kuin veitsi voihin ja kiva kuminkatku saatteli joutuisaa askartelua. Liimaa reikään ja nastoitustyökalulla nasta sisään. hyvin upposi, itseasiassa nastojen irrotuksessa oli paljon isompi homma kuin nastoittamisessa.

Ekalla kerralla jäi otsalamppu matkasta ja siitä on kiittäminen, että ekan satsin nastat on enemmän miten sattuu, tai siinä tuli jokusia sekundareikiä missä nasta ei pysynyt. Yritin kyllä tehdä tee-se itse otsalampun taskulampusta mutta ei sillä samaan tulokseen päässyt ja pari kertaa mokoma tipahti pipon alta sillä seurauksella, että lampun lasi on nyt kiinni teipillä. Kun näki mitä teki niin silloin yleensä tuli suora, riittävän syvä reikä nopeasti.

WP_20151229_004.jpg (47.21 KiB) Katsottu 5966 kertaa

19,5 km kävin koittamassa, ihme ja kumma mutta nastat oli vielä tallella. vähän rantajäälläkin poikkesi ja kyllä toi nätisti polkien hyvin piti, ehkä 160 nastaa on kiinni, kahdessa rivissä, keskellä on pikkasen matalampi nappula niin siihen riviin en uskaltanut nastoja laittaa. Aika näyttää tuleeko noi renkaasta läpi vai lentelevätkö tien oheen mutta jos sattuvat pysymään niin jääkelille ihan onnistunut rengas, lumikelit kertoo kaipaako sitä korkeämpaa nappulaa. Toi Panracer taisi olla 44 euron rengas kun halvimmat valmiilla nastareiällä olleet maksoi 129€ ja valmiiksi nastoitetut vielä reilusti lisää.

Rengaspaineet hakee vielä tasoaan. Välissä oli paineet vajunneet ja eturengas alkoi vetelemään aika pahasti, oisiko 0,4 bar ollut painetta. Nyt on 1,2 bar mutta jäällä ajon jälkeen tuli mieleen josko vähempi olisi parempi. Kaasukahvalla myös eturenkaan sai sutimaan Seuraavaksi meinasin nastoittaa kengän kärjen, aika haastavaa pysähtyä ja lähteä liikkeelle kun töppösissä on hutera pito.

Jokunen aika sitten ketjusuojaputken ohjuri/kiinnike katkesi, tänään hitsasin sen kuntoon mutta sen verran ikävästi ketju ääntelee raudan kanssa niin saapi tuota vielä modata.

Mystisiä ääniä kuului pitkin lenkkiä, tai kun ajoi kovaa töyssyyn niin tuli jokin hankaava ääni, siis, että joku ropisee renkaaseen, ei hankausjälkiä ja kun lähti liikkeelle uudelleen niin ääni katosi, kunnon röykytyksessä hiekkarannalla sitten onnistuin löytämään hankausjäljen eli tarakan pohjan yksi pitempi pultti hinkkasi renkaaseen kun jousitus kävi pohjassa. Kunnon pakkasessa vissiin toi jousikin tuntui niiaavan helpommin.

Joulukuun loppu meni ihan harakoille ajojen suhteen flunssan ja liian pitkien työpäivien takia mutta jospa nyt saisi jo taipaleen taittumaan, kunhan taas ensin käy vähän säätämässä ja värkkäämässä ensin. ja ne takajarrut voisi olla ihan kivat...

[Wacky]

Laske paineet 0,9-0,8 niin alat olee edes läskien käyttöpaine alueella. Sä oot niin hentoinen kaveri et sanoisin 0,65 eteen ja 0,75 taakse niin rullaa vielä kivasti ja kyyti on mukavaa. Kai sulla on noi renkaat tubeless asennuksena
Itse en ole kokenut nastoja tarpeelliseksi kun sepeliä käytetään niin paljon täällä päin