Battle Mountain 2015

[PW]

Se aika vuodesta ett tämä http://www.ihpva.org/home/ lähestyy taas.

[PW]

http://basdemeijer.photoshelter.com/gal ... j7vhieWwvs
Kuvia.

[PW]

Uus ennätys 200m matkalla 85,71mph. http://www.ihpva.org/home/

[Wacky]

Uus ennätys 200m matkalla 85,71mph. http://www.ihpva.org/home/

137,94 km/h ja kyseessä on AeroVelo tiimi ETA pyörällään

[PW]

Video Aerovelon sivuilta - viime vuoden touhuista. http://www.aerovelo.com/

[PW]

Perjantaina parannettiin taas ennätystä - 139,21km/h http://automatic-diary.blogspot.fi/

[jori]

Perjantaina parannettiin taas ennätystä - 139,21km/h http://automatic-diary.blogspot.fi/

Tikistäisi nyt siihen vielä tuon 0,8 km/h niin olisi helpompi muistaa. 140 km/h = 87 mph

[PW]

Perjantaina parannettiin taas ennätystä - 139,21km/h http://automatic-diary.blogspot.fi/

Tikistäisi nyt siihen vielä tuon 0,8 km/h niin olisi helpompi muistaa. 140 km/h = 87 mph

Tänään kait vielä yrittävät

[PW]

Ennätys pyörän runko.

Eta runko.jpg (67.11 KiB) Katsottu 10034 kertaa

En hahmota mistä ohjataan, puuttuuko kuvasta etuhaarukka?

[jori]

En hahmota mistä ohjataan, puuttuuko kuvasta etuhaarukka?

Tässä ajokunnossa ilman kuorta.

Puuttuu haarukka tuosta kuvasta. Tässä kuva oikealta.

Tässä vasemmalta.
http://www.altramotion.com/newsroom/201 ... -for-speed

Aerovelo-ETA eturipustus.png (151.47 KiB) Katsottu 10004 kertaa

[PW]

Ei paljoo rengas käänny, no tiehän on suora.

[jori]

Vähän analyysia uudesta mestarista

Hienoa nähdä, että nyt alkaa olla asiantuntemus nousta näissäkin vehkeissä. Muutos aiempiin on selkeä. Keulaosasta on tehty jo jokin aika sitten laminaarinen ja kabiinin liitos yritetty saada tarkasti laminaarikuplarajalle, eli kohtaan, jossa laminaarinen virtaus muuttuu turbulenttiseksi ja kykenee siksi jyrkempiin suunnanmuutoksiin, mutta pintavastus kasvaa. Turbulenttinen alue kykenee siis jyrkempiin suunnanmuutoksiin, mutta pitää vastaavasti olla suuremman pintakitkan takia pinta-alaltaan pieniempi kuin laminaarinen. On hyvä idea tehdä liitos turbulenttisen alueen rajalle, sillä liitoksesta tulee aina sen verran muotovirhettä, että oli se missä tahansa paikassa, muuttuu pintavirtaus turbulenttiseksi liitoksen jälkeen joka tapauksessa. Tuossa vehkeessä turbulenttinen alue ja kabiinin liitos ulottuu etupyörän aiheuttamasta häiriöstä rungon alapuolelta kauas taakse siihen kohtaan, jossa sisätilan levein kohta on ohitettu.

Kiekkojen kotelointi pyörimättömiin koteloihin on idea, jota olen yrittänyt markkinoida ainakin kymmenen vuotta bensanpihistysporukoille. Nyt se nähdään, että olin oikeassa. Kiekon aiheuttama puhallus aiheuttaa ison vastuksen ja se on suurimmalta osaltaan estettävissä estämällä ilman pääsy pyörivän kiekon keskiosaan, josta se puhaltuu keskipakopumpun tapaan kehälle, jos vain ilmaa tulee lisää. Ilmapumppu vie tehoa ja kaiken lisäksi pilaa virtauksen puhallusaukon kohdalla. Tuossa homma on nyt korjattu estämällä ilman pääsy kiekon keskiosaan. Ilma toki pyörii kotelossa, mutta sitä ei tarvitse tuohon nopeuteen kiihdytellä lisää, koska lisää ilmaa ei koteloon pääse. Muutama idea on vielä, miten tuo kotelon sisätila täytyy rakentaa, jotta tästäkin vastuksesta saadaan vielä osa pois. Eivät vielä ole käytössä.

Rungon rakenne on periaatteessa fiksu. Sillä on saatu kuskin takapuolen ohittava rungon osa pois suurentamasta poikkipinta-alaa. Runko on tuolla kohdin siirretty paikkaan, missä se ei lisää poikkipintaa, mutta helpottaa katteen ripustusta siten, ettei liitos väpätä ja aiheuta lisää vastusta –ilman lisäjäykistettä. Tätä ei kuitenkaan ole aivan systemaattisesti huomattu ottaa käyttöön. Runko on sekin perinteistä harrastelijarakennetta, jossa vaahtoa on hervoton määrä piilotettuna pierunkuorenohuen hiilikuitukerroksen alle. (kuvat edellisessä viestissäni)

Kaikkea tätä ei kuitenkaan ole tehty täydellisesti harkiten, vaan korin liitos on yläpuolella liian takana, vaikka teoriassa lienee oikeassa paikassa. Käytännön rakenteessa virtaus irtoaa kuitenkin tällaisessa epäsymmetrisessä tapauksessa aiemmin. Liitos on oikeassa paikassa, mutta muotoa voisi nostaa takaa siten, että virtaus kiihtyisi yläpinnalla vielä parikymmentä senttiä pidemmälle taakse ja vasta sitten lähtisi muoto supistumaan alaviistoon. Samalla tavoin, kuin tämä ajoneuvo on takaa yläpuolelta paksumpi kuin Delftiläisten edellinen ennätysajokki. Tulette näkemään, miten tämänkin ennätyksen voittava ajoneuvo on perästään taas hiukan korkeampi ja kapeneva osa laitteen perässä vieläkin lyhyempi.

[J-Drums]

Kova porukka ja pyörä todellista high-techiä!! Vielä vaan nostivat lauantaina ennätystään, joka on nyt 139.454km/h.

Samalla ottivat haltuunsa 3 parasta tulosta tällä hetkellä.

Homman kehitystä kuvaa se, että verrattuna 1974 tehtyyn ensimmäiseen IHPVA:n ennätykseen, vauhti on nyt tuplaantunut.

[vaaka]

En ole niin syvällisesti perehtynyt aerodynamiikkaan, että osaisin arpoa matalamman nokan vaikutusta tuollaisen pyörimättömän rengaskotelon kanssa. Otsapinta saattaisi nousta nokan pudotuksella, mutta olisiko se sen arvoista ali menevän ilman määrän ja siten vaikutuksen vähentyessä ilman kiinteää koteloa renkaalle ja kotelon kanssa?

[jori]

En ole niin syvällisesti perehtynyt aerodynamiikkaan, että osaisin arpoa matalamman nokan vaikutusta tuollaisen pyörimättömän rengaskotelon kanssa. Otsapinta saattaisi nousta nokan pudotuksella, mutta olisiko se sen arvoista ali menevän ilman määrän ja siten vaikutuksen vähentyessä ilman kiinteää koteloa renkaalle ja kotelon kanssa?

Ilman umpinaista koteloa rengas puhaltaa ajonopeudella suihkuavaa ilmavirtaa tangenttinsa suuntaan, joka on siis pirullisen kova puhallus, jonka teho on kaikki pois polkijan pohkeesta. Tangentin suunta kabiinista ulos on melko hyvin hallinnassa, vaikka ei sekään täysin ummessa ole, mutta kabiinissa sisällä pyörivä kiekko pumppaa siellä ilmaa ympäriinsä ja kiekon reunalta tangentin suuntaan lähtenyt lähes 40 m/s ilmavirta kuluttaa nopeusenergiansa kabiinissa puhaltuakseen taas kiihtymään pyörivän kiekon navan kohdalta kiekon pinnalle keräämään nopeusenergiaa, jota hukata kabiinin sisäpuhallukseen.

Umpikotelon idea on, että ilma, joka pyörii kiekon pinnalla on koko ajan sama ilma, jota ei siis tarvitse enää kiihdyttää uudelleen tuohon nopeuteen. Tottakai ilman viskositeetista aiheutuu kitkaa, mutta ei sekään ainakaan pienene, jos ilmaa päästetään lisää kiekon kylkeen kiihtymään.

Kokeile kääntämällä pyörä selälleen ja pyörittämällä suurimmalla vaihteella vetävälle kiekolle maksiminopeus ja laita palava kynttilä kiekon renkaan sivun kohdalle, josta ilma puhaltuu irti renkaasta. Huomaa, että tuo puhallus on koko renkaan ympäryksen kahden metrin matkalla kiekon molemmin puolin. Neljä metriä pitkä rako, jossa ilmaa puhaltuu kehänopeuden suuruisella nopeudella monen millin paksuudella. Ei mikään olematon puhallin, joka tähän kykenee. Ajossa tuo on kaikki pois eteen päin vievästä tehosta. Sekin kannattaa huomata, että ilman kuluttama teho on verrannollinen kehänopeuden kolmanteen potenssiin. Saat käsin pyörittämällä vauhtia kiekolle summittain vain puolet ennätysajokin nopeudesta, eli noin 70 km/h joten ilman puhaltamiseen kuluva teho on vain kahdeksasosa siitä, mikä kuluu 140 km/h tuplanopeudessa.