Suomen ja Norjan ilmatieteen laitokset ennustivat työmatkan paluuosalle sadetta, joten jesarilla pinnojen välistä yhdistetty vikuproplaippapari olisi voinut olla vaaraksi. Olen ennenkin jo todennut suojaavani paljon parempaa tri pyörää vähän huollon raskaasti ajettavalla maantiepyörällä. On maantiepyörä kätsy ja nopeampi kuin 20 kg citypyöräni, jota talvella kiusaan. Kun ei satanutkaan, harmitti vastatuuleen ajaa tri pyörää valtavasti raskaammin ajettavalla maantiepyörällä. Ero on posketon nyt, jos se oli selvä peruskiekoin. Tuuli oli kohtuullinen, joten tri pyörä ei ehkä olisi ollut liian nykivä ohjaukseltaan näihin tuuliin edes töiden väsytyksen jälkeen.
Toki turvallistahan oli jättää pitkälle kotoa meno mahdollisesti liian rasittavassa tuulessa. En tiedä, mistä syystä vasen hauis tuntui joinakin päivinä ikävälle kuin alaosassa pistäisi neulan kärjen kokoisella alueella. Samaa on käynyt, kun pyörä oli uusi kevyemmällä geometrialla pitkillä matkoilla. Olen ajanut useina päivinä ja rasitus on voinut kumuloitua. Toisaalta voimani voivat olla liian vähäiset noin etukenoiseen kropan yläosan kannatteluun hakkaavalla alustalla. Jo ennen ohjauksen kanssa tuulessa painimista syvällä etulaipalla, mikä taatusti rankaisi reilusti lisää jo kympin matkalla 10 m/s ilmoitetuilla puuskamittauksilla Kaisaniemessä. Missä en ollut, vaan lähempänä merta tuulitunnelissa ainoana pitkän laipan etukiekon testikertana.
Selkeästi tilanne on kestämätön yleiskäyttöön kuivina päivinä, kun tuulet ylittävät kontrollikyvyn ergonomian. Turvallisuudesta puhumattakaan. Ennalta en odota kontrollihaasteiden muuttuvan takakiekon loppuun levyttämisellä, mutta ei siitäkään voi olla varma. Kokeiltava sekin on, koska pahimmilleen se tekee ajokelvottomaksi pyörän. Siten ängesevän tai haarukkaperäsimien mitoitus on kysymysmerkki.
Tein kiireellä gettonäköiseksi etulevytyksen, kun sääennustuksia uskoen ei kesää ollut kauan jäljellä ja oli vain rakennuspäivä tuulinen kuiva. Mahdollisesti ennen ensi kesää. Jos näin ikävästi käy alkaneesta rospuuttoon ehkä johtavasta sateesta johtuen, jäi osa datasta saamatta, kun testit ovat tekemättä. Olen ihan hoomoilasena siitä, miten suuret haarukkaevät jarruttavat etupään kääntöä milläkin nopeudella. Ei ole hyvä, jos kaupunkinopeuksissa vastus on liian suuri ja kääntyminen vaatii painimista tai kallistusta, koska aina ei tilaa ole kallistaa ja mutkan tiukkuus ja reagointinopeus voivat ylittää ison evän/peräsimen johdosta saatavan ohjattavuuden. Täällä piisaa jalankulkijoita, jotka pomppaavat askeleella ilman varoitusta omalta puoleltaan pyörätielle, joten pennin päällä pitäisi pystyä kääntymään turvallisuuden vuoksi jokaisella nopeudella.
Evän/peräsimien koon määrityksessä tarvitaan paljon iterointia eri tuulissa ja kun vettä tulee, saattoi mennä ohi aikaikkuna tiedon ja versiointien tekemiselle. Jos kosteaa lätäkötöntä keliä löytyy, pitäisi arpoa testimahiksien määrän perusteella, miten suuret peräsimet tekee aluksi ja miten kestäväksi. Ei huvita tuuriin luottaa ja tehdä kiinteä liian pieni tai suuri muutos hiilarihaarukkaan. Sikäli jesari vititys voi olla paikallaan niin, että peittää osan haarukasta helpomman irrotuksen mahdollistamiseksi. Hajoamisriski on jo tuolloin.
Huoh, mistä sen hiilarin kestävyyden teippauksien irrottamisessa tietää? Entä jo teipin ollessa kiinni, reagoiko jesarin liima haarukkaan? Jos kokeilukynnyksen ylittää, olen aika tyhjän päällä tuulen ohjaukseen vaikutuksen vähentäjän mitoituksesta.
Kuinka suurta ängesevää on käytetty kuinka suuren laipan stabilointiin kuinka onnistuneesti, miten nopeissa tuulissa?
Turvallisuusnäkökohdista lähtien ylläri oli, että normaalisti ohjaukseltaan herkkä kädet koskettaen ajo aika-ajotangoilla reagoi puuskiin vähemmän kuin häränsarvilla. Ylempi asento muistuttas normaalia maantiepyörää ja pahoina päivinä on normaalia, että tuuli tempaisee käsistä 23 millisen laipan. Siten olisi hyvä tietää stabiloinnin reaktionopeus eri nopeuksissa eri stabilisoijan koolla ja kiekkokoolla.
Luulisi 406 kiekon kestävän syvempiä laippoja kuin 622 edessä ilman korkeusimpedanssin ja laipan pinta-alan puolesta. Siten olisi hyvä löytää aggressiivisin, eli hyödyllisin etulaipan syvyys isossa koossa, joka säilyy yleisajossa ajokauden turvallisena. Siitä vasta voi arvata nojakin yksikätisen ajon laipan syvyyttä. Olisi täysarvauksen sijaan edes educated guess perustuen pariin datapisteeseen isommasta kiekosta. Tuo yksikätisyys on vaade kontrollille, jotta Streetmachine ergonomian maksimoijana säilyy käyttökelpoisena mahdollisimman usein ottaen kaiken suorituskyvyn irti pyörästä, mitä järkevästi voi tehdä. Rataohjusta ei ole tarkoitus tehdä, vaikka täyskate kiinnostaakin. Voi olla majdoton kiivetä pyörään ja pitää koko pyöräkellariin sopivana. Tulevaisuuden murheita, kun ensin järkevyyttä pitää testata ensin kiekkojen tuunauksella ja sen vaikutuksella kontrolliin eri tuulissa.
On monta askelta tarvottava testeissä, mutta ei ole ehkä etukäteen ollut odotetuin järjestys kaksipyöräkinneriä kohti meno pystärin aeron ja kiekkojen tuunaus. Kesken prosessin voun jo sanoa saaneeni todella arvokasta kokemusta aeron vaikutuksista, kun tulokset yllättivät. On eri asia tietää, että ratareidessä pystäriä syö mutkassa piiiitkä vapaarattaan ääni takana tulevasta nojakista, puhumattakaan kinneristä kuin kokea ennalta odottamattomasti pystäriksi epäoikeutetun nopean pyörän ajamisen keveys katulaillisissakin nopeuksissa, eikä vain sprinteissä. Ero aerokiekoilla noin liukkaassa pyörässä oli selvä yksin ajaessa, mutta ohitus liikenteessä kiihdyttäen parilla polkaisulla järkyllä nopeuserolla samasta lähtötilanteesta alkaen toistuvasti muutti täysin näkökulman liikkumiseen.
Löi aika kiiman päälle ajamisen keveyden todellisten mahdollisuuksien selvittämiseksi. Dataa on jo ja se on aika killeriä, eikä teorian perusteella ole kuin raapaistu pintaa, kun nojakkini on traktori ilman täyskatetta. Ehkä sittenkin köh. Rupesi pelottamaan kisatyylisen nojakin suorituskyky ilman katettakin. Vaan millä ihmeellä kinneristi pysyy laillisissa nopeuksissa pyöräteillä, kun jo tri pyörä vaatii jatkuvaa tarkkailua ja polkemisen lopetusta. Ei vain lehmä kevätlaitumella ilmiöstä ajon hurmiollisuudesta järjettömän kiihtyvyyden ja nopeuden sekä keveyden kannalta, vaan myös turvallisuusnäkökulmasta. Jatkuva ristiriita, kun koko ajan on jo nyt vaara lyhyelläkin tehopurskeella kiihdyttää ylivauhtiin. Katsoin
yhden kiihdytyksen dataa ja hupskeikkaa peesistä pienestä nopeudesta lähtien hyvin harvoilla polkaisuilla menin ylivauhtiin ja järkytyin, miten ennen ohitettavan rinnalle pääsyä vauhti oli lähtenyt ihan lapasesta. Lopetin polkemisen ja vilauksessa ohitin kuskin. Siis noin puolentoista metrin kiihdytyksellä yö ja päivä nopeusero alkaen tasavauhdista. Ei ole ennen tarvinnut opetella taitoa lopettaa tyyliin 4-5 polkaisun kiihdytystä aiemmin kiihdytyksen, joten epäonnistuin surkeasti nopeuden pidossa laillisena. En laita lukuja, kun on niin shokeeraava ylivauhti ja käsittämättömän lyhyestä kiihdytyksestä. Ei voi ymmärtää.
Miten olette ratkaisseet niin nopeiden kiihdytysten nopeudennrajoituksen lailliseksi, että aivot eivät ehtineet mukaan, kun lipesi liian nopeaksi? En olisi ikinä kuvitellut tälläistä ongelmaa syntyväksi, jotennkinneri? Fiuuuuuu viheltää! Onko oikeasti pakko lopettaa tehon käyttö urbaaniympäristössä tai joka polkaisulla keskityttävä tehon tuoton sijaan nopeuden tarkkailuun? Siis voe elämä, kun se 4-5 polkaisua kovahkolla kadenssilla kesti nähtävästi todella lyhyen ajan, joten prosessointiaikaa ei jää. Pää jäi huolella jalkojen taakse noin äksyssä kiihdytyksessä. Onko nopeuksien muutos aivoja nopeampaa pintakaasulla raasereilla ja kinnereillä? Jos on, en ole valmis niihin vielä, vaan on paljon suitsimistyötä opeteltava yli triathlonpyörien normisuorituskykyiseksi uskomallani pyörällä.
Täällä on ihmetelty Streetmachine vs tri pyörätestailuani ja pystäriksi hävyttömän liukkaan pyörän kehumistani huolimatta monta tri pyörää ylemmästä aika-ajotangon korkeudesta. Älkää ihmetelkö, vaan katsokaa nopeusmittauksia www.m5ligfietsen.nl sivuilta eri pyörien tuotekuvauksista. Samalla teholla tri pyörät ovat nopeampia kuin pystyistuimiset nojakit. Vänkää eikö vain ja tehdasasetuksissa Streetmachinen aero-ominaisuudet pelkästä penkin kulmasta johtuen ovat lähes huonoimmasta luokasta ja siten karvan yli tri pyörien. Mutta muualta bussin otsapintaa lähestyvä Streetmachine ansaitsee lyhennyksensä SM. Eli enpä ihmettelisi, vaikka alemman ajo-asennon mahdollistava tri pyörä olisi nopeampi normikiekoin. Ja sikana nopeampi näin aggressiivisilla kiekoilla vs normikiekkoinen SM GT.
Älkää aliarvioiko järeiden kiekkojen etua ja erityyppisten nojakkien sekä pystärien eroja ja samankaltaisuuksia, koska päällekkäisyyksiä löytyy yllättävän paljon. Jopa peruskiekko vs peruskiekko pystäri vs nojakki, mutta yllättävän isoon vaikutukseen pääsee muuten kovan potentiaalin pystärillä jos laittaa näin mielenvikaisen suuret laipat. Potkii kuin rodeohärkä sivuttain tuulessa, eli järki on kaukana kontrollista. Niin on myös nopeudessa. Aero on kuninkaampi kuin luulin ja siten tuunaus äärille vietynä antaa vielä hämmentävämpiä tuloksia, kun tuunattu pystäri haastaa yhä useamman retkityylisistä nojakeista. En tiedä, millaiset ovat hitaimmat nojaraaserit, joten en tiedä, haastako sekopääversio pystäristä peruskiekkoisia hitaimpia raasereita. Vaikka ei haastaisikaan, taitavat olla hot rodeja (alkuperäiset auto hot rodit tappoivat kuskeja usein) hitaatkin raaserit aerokiekoin. Älkää pelätkö kokeilla aerokiekkoja, ne ovat game changereita ja nostivat silmäkulmien lisäksi yläluomet ja pudottaen alaluomet ja leuan 
Yläputki poikki ja tilalle hiilarista mukava penkki - keulaan kulmio keskiölle 
