Härski kirjoitti:Ja ton mun ajatelman johtolankanahan oli että sekä ohjaus että kallistus tapahtuisi samasta vivusta. Kallistushan ei tietenkään vaadi määränsäädintä, mikäli sille on oma hallintalaite ja ohjaukselle oma.
Mä vaan en näe, että sellainen järjestelmä olisi kauhean helposti hallittavissa. Vaatinee jo helikopteripilotin hahmotuskykyä ja mähän en osaa lentää kuin selälleni..
Tuollainen yhteen kytketty kallistus ja ohjaus on pulmallinen siinä mielessä, että se on erittäin vaikea saada kääntymään kovassa vauhdissa. SIsäkaarteeseen kallistaminen kääntää ohjausta, joka aiheuttaa kaarteen, joka aiheuttaa keskipakovoiman, joka työntää kallistuksen takaisin pystyyn ja ohjauksen suoraan. Toimii, kuten erittäin iso jättö ja vaatii kovassa vauhdissa kaartamiseen todella paljon voimaa. Tuon voi kyllä mittasuhteita säätelemällä saada toimimaan, mutta se on joka tapauksessa herkkä toispuoleisille töyssyille ja kovassa vauhdissa hidas kääntymään.
Niin, tottahan tuo helikopteripilotin taidot vaatii, mutta tuleepahan sekin opeteltua, jos vaikka joskus sellaista joutuisi ajelemaan. Kaarrettaessa kallistetaan ajoneuvoa toisella vivulla ja käännetään toisella yhtaikaisesti. Kallistusta säädetään tasapainoaistin avulla ja ohjausta halutun reitin suhteen.
Yksinkertaisin tapa olisi laittaa kallistuksesta portaallinen niin, että nopeuden mukaan hitaassa vauhdissa kallistetaan pieneen kiinteään lukittuvaan kallistuskulmaan ja ohjataan kaarre. Kovassa vauhdissa kallistetaan enemmän samanlaiseen kallistuslukitukseen. Suurempikin kallistuma pitää mitoittaa niin, ettei ajoneuvo siinä kulmassa kaadu edes paikoillaan, vaan kallistus on aina oikaistavissa vivusta kääntämällä kaarteen keskipakovoimasta riippumatta. Erillisen kallistusvivun pitää olla paljon voimakkaapi kuin ohausvivun, sillä jos ohjaavat pyörät ovat jo kulmassa ja ajoneuvo kaartaa, ei runkoa ole enää helppo kallistaa keskipakovoimaa vastaan. Oikea-aikaisesti ohjattaessa ei lisävoimaa tarvita.