Nojanalle kirjoitti:Tässä jäi miettimään tän mailmanparannus osuuden jälkeen. Tämän kulkimen ohjaus ratkaisua ja olisi mielenkiintosta kuulla se Jorin tekninen selvitys. Itse laite ei sinäänsä ole teknisesti kiinostava. Ohjaus tässä kiinostaa. Kallistamisella on varmaankin merkitystä tämän käyttäytymiseen, kun on noinkin suuressa kulmassa. Näyttäs olevan lähellä pyhtonin ojauskulmaa. Mutta tämä vankurimainen akselisto vähän ihmetyttää. Onko tässä loppujen lopuksi järkee. 
Sorppa, oli mennyt tuo aloitus kokonaan ohi. Olin jostain syystä lukenut tämän ketjun vain puolivälistä eteen päin.
Tuo ohjaus on ns. vankkuriohjaus, joka sinänsä käyttäytyy ihan oikein noiden Ackermannien ja muiden osalta ja on mahdollista rakentaa stabiiliksi. Siinä on kuitenkin lukuisia ongelmia, joiden takia sellaista ei enää juuri käytetä ajoneuvoissa. Kaupallisista vehkeistä tiedän vain Christiania tavarapyörän, jossa tuo on käytössä.
Se, että tässä käsillä olevassa vehkeessä on kovasti paljon pantu camberkulmaa, ei vaikuta ohjauksen mekanismiin mitään. Huonontaa vain hiukan vierintävastusta ja saa puolauksen kestämään rajumpiakin kurveja.
Keskilinjalta kääntyvän etuakselin käyttö oikeissa ajoneuvoissa on vähentynyt seuraavista syistä:
-Kääntyvä raideleveyden pituinen akseli vaatii erittäin paljon tilaa, jotta kääntymiskulma olisi edes kohtuullinen. Sisempi pyörä liikkuu taakse ja sisään päin, jolloin tämän renkaan takareuna lähestyy ajoneuvon yleensä paksuinta kohtaa. Tilaa jää lopultakin varsin pienelle kääntökulmalle, ellei rakenne ole keskeltä kapea, kuten Christianiabike tai runko kokonaan pyörien yläpuolella.
-Raskas ja suuri ohjauksen mukana liikkuva kuorma tekee ohjauksesta hidasta. Nopea väistö ensin yhteen ja sitten toiseen suuntaan vie aikaa varsikin kovemmassa vauhdissa ihan liikaa.
-Koska kääntöakseli on keskilinjalla muodostuu tuohon puolikkaan raideleveyden suuruinen olkapoikkeama, joka tekee ohjauksesta erittäin herkän toispuoleisille kuopille ja töyssyille ja puoltaville jarruille.
-Käännettäessä ulkopuolen etupyörä siirtyy eteen ja sisälle sitä enemmän, mitä enemmän käännetään. Tämä siirtää renkaiden tiekosketusalueiden kautta piirretyn alueen ns. tukikolmion ulompaa rajaa lähemmäs keskilinjaa. Tästä syystä ohjausakselia täytyy kallistaa etuviistoon, jotta painopiste pakenisi sisään päin pienenevää tukikolmiota eikä pyörä kaatuisi. Pyörä kaatuu, kun painovoiman ja keskipakovoiman summavektori (painopisteeseen ripustettu heiluri) osoittaa tukikolmion ulkopuolelle.
- Ohjausakselinkallistuman takia pyörä pysyy kyllä paremmin pystyssä, mutta ohjauksesta tulee vieläkin hitaampi liikuttaa, kun ohjaavan akselin lisäksi liikutetaan myös takarunkoa kallistussuuntaan. Hitailla nopeuksilla jyrkkä käännös edellyttää ikävää kallistumista sisäkaarteeseen vaikkei keskipakovoimaa olekaan.
