Täysjousitettu off-road nojakki

[PW]

Mikalta tulee aina runsaasti hienojen pyöränosien nimiä, hirveesti olis googlattavaa että pysyis kärryillä ja oppis minkälaisia ne on. Taitaa tosin olla niin hienoja ettei meikäläinen tartte tai ymmärrä niiden arvoa ja etua.

Petri

[mhelander]

Odotellessa vois tehdä 10% ovaalit ketjurattaat 25/34/41, tai jättää suurimman tekemättä. Pitää laskeskella välityslaskureilla missä on järkeä, pienin 110 BCD:lle on 10% ovaalina 34-piikkinen...

Tai jatkaa haaveilua wiksummasta keskiökampisarjasta, näissä 29er vehkeissä triplat on nykyään 20/30/40 lehdykäisillä, tai siis oli kun nyt mennään 1x9/10/11 vaihteistoilla joihin en lähde rahojani haaskaamaan.

Menee nyt itseni lainailuksi... mutta käväsin Miken välityslaskurilla ja grafiikkaa ihmetellessä tuli todettua ettei triplassa ole mitään järkeä.

25/34 vaikuttaa hyvältä kompromissilla, 20/30/40 antaa vain yhden pienemmän vaihteen ja 25/34/41 suurin lehti vain 10 km/h lisää vauhtia. Molemmissa jälkimmäisissä menee suurin osa vaihteista täysin limittäin.

Tässä haaveilun kohteena 29er kampisarja 20/30/40.

Tässä siis nykyisiin kampiin ovaalit 25/34/41.

Koska tuskin ajan tosissaan pidemmissä alamäissä 50+ km/h (kumpikaan ei toteutune näillä korkeuksilla) ja nojakilla ei mahda enää pysyä maastossa pystyssä, edes ylämäissä, 5 km/h vauhdilla, niin 10% ovaalilla 25/34 rattailla pärjää.

[Syväri]

Onkohan sellasia esim. 24/35 tuplaeturattaita? Eikai nojakissa triplaa tarvi toisinku perus-mtb:ssä jossa ketju hinkkaa ristiin väärillä yhdistelmillä.

Muoks; näin olit todennut itsekin

[mhelander]

Onkohan sellasia esim. 24/35 tuplaeturattaita? Eikai nojakissa triplaa tarvi toisinku perus-mtb:ssä jossa ketju hinkkaa ristiin väärillä yhdistelmillä.

Muoks; näin olit todennut itsekin

Joo 24/35 vois kans muuten passata, isommalle jäis kammen sormille lisää tilaa mutta pienempää epäilen että ottaa sormiin kiinni ovaalina. Tuo "Compact Double" -hyppy 16-piikkiä on vähän liikaa, etenkin kun takapakassa on suurin osa vaihteista 2-piikin päässä ja rieska-puolella 3-4 piikkiä nousua. Vanha maantie ajaja tykkää enemmän 1-2 piikin noususta...

Ketjua on riittävästi ja nivelpisteet riittävän kaukana jottei ristiin menosta tule ongelmaa kummassakaan päässä (paitsi edessä jos tykkää paljon polkea takaperin).

[PW]

Mikalta tulee aina runsaasti hienojen pyöränosien nimiä, hirveesti olis googlattavaa että pysyis kärryillä ja oppis minkälaisia ne on. Taitaa tosin olla niin hienoja ettei meikäläinen tartte tai ymmärrä niiden arvoa ja etua.

Petri

Mikä on tuo keskihäkkinen vaihtaja ? Mihin tuota tarvii ? Aikasemmin kuullu ett on pitkähäkkisiä ja lyhyitä.

Petri

[mhelander]

Mikalta tulee aina runsaasti hienojen pyöränosien nimiä, hirveesti olis googlattavaa että pysyis kärryillä ja oppis minkälaisia ne on. Taitaa tosin olla niin hienoja ettei meikäläinen tartte tai ymmärrä niiden arvoa ja etua.

Petri

Mikä on tuo keskihäkkinen vaihtaja ? Mihin tuota tarvii ? Aikasemmin kuullu ett on pitkähäkkisiä ja lyhyitä.

Tämähän on se middle-cage pituus eli SRAM:n vaihtajien kapasitteettina 37 hammasta. On mun mielestä hyvä kompromissi paremman ketjun jännityksen (takavetosessa) ja vaihteiston skaalan suhteen. Mulla on sekä MetaPhysic:ssä että lowracerissa SRAM X.9 middle-cage takavaihtaja, edellisessä 9-vaihteinen (mtb) ja jälkimmäisessä 10-vaihteinen (maantie?).

Tässä maastomöykkärissä en halua käyttää pitkähäkkistä koska sitten aletaan jo tiukoissa paikoissa raapimaan sillä ja ketjulla maata. Kun nojakilla ei pompita esteiden yli vaan ajettava on vaan yli, niin haluan minimoida riskit. Siksi jos päädyn tekemään/pitämään edessä triplan niin en silti laita pitkähäkkistä.

Etuvetosessa on Campyn lyhythäkkinen maantievaihtaja jolla on kovasti vaikeuksia selvitä 11-21 pakasta ja 34/50 etulehdistä. Nippa-nappa toimii. Siinä on kuitenkin noin pystypyörän mittanen kettinki joka ei hölsky joten toimisi varmaan hyvin X.7 lyhythäkkiselläkin. Pitää joskus sellanen hommata.

[mhelander]

Aamulla muistin sitten ottaa ulos toisen öljypullon. Voi töiden jälkeen keulaa purkaessa ihmetellä viskositeetin eroa -8 / +17 lämpötiloissa.

Noniin, eilen kun kotoselle ehdin niin vertailin pullojen sisällön viskositeettia, toinen oli noin +17 ja toinen -10 lämpötiloissa, ei eroa. Mahtavaa öljyä ! Ja sain kuin sainkin kivijalasta putkiin uudet tiivisteet joten kerralla sitten valmista tekemään...

Vimeon ohjeita mukaillen keulaa auki ja öljyjä valuttamaan. Vasemman jalan mutterin mukana lähti tappi pyörimään joten rautasahalla nylkytin siihen pienen uran että sai 10mm:n kiintoavaimella ja ruuvarilla sitten mutterin veks. Vasemman putken öljyt oli ihan mustat ja oikeasta tuli kuin valkosta maitoa.

Ja kun nappasin pölysuojat ja uretaanirinkulat veks oli vasemman putken upotuksessaan vettä. Ei ihme että keula jäykisty pakkasissa... Vimeo-ohjeessa oli sisäpiirin vinkki jolla vaimennin elementistä saa valutettua öljyt purkamatta, ei päteny tähän keulaan ihan sellaisenaan, sain lenkiksi taitetulla rautalangalla kuitenkin raotettua venttiiliä ja lypsettyä maitoöljyt veks.

Kasaus oli kohtuu helppoa ja eihän sitä öljyä pitäny laittaa kuin 30cc:tä vasempaan ja 155cc:tä oikeaan, helpommin ja nopsemmin olis käyny jos olis kaupunkireissulta tuonu apteekista isompaa ruiskua, nyt piti 10cc:n ruiskulla nylkyttää tavara sisään. Kahdella hankitulla pullolla saa sitten 3-4 öljynvaihtoa tehtyä...

Heitin pyörän ulkovarastoon ja kävin aamulla soppelissa -20 lämpötilassa kokeilemassa keulaa, yhtä notkea oli kuin tallin lämmössä. Lupaa hyvää, todellisuus selviää vasta ajossa.

Ihan vinkiksi muillekin että öljykeulojen omistajien jotka ajavat kylmässä kannattaa huolto tehdä kun kurakelit muuttuu talvikeleiksi. Näin saa keulan herkäksi kylmille keleille ja toimii se sitten yhtä hyvin keväällä/kesällä/syksyllä.

[jori]

Tuosta Mikan kokemuksesta voimme oppia myös me muut:
Iskarien öljyt kannattaa vaihtaa silloin tällöin. Se vasemman iskarin musta oli ruostetta jousesta ja oikean maito, veden ja ilman sekaista öljyemulsiota. Molemmat epäpuhtauden iskarissa kuluttavat tiivisteitä ja öljy likaantuu sitä nopeammin, mitä likaisempaa öljy on. Kannattaa vaihtaa öljyt, jos aikoo käyttää iskaria pitkään.

Tuo viskositeetti-indeksiasia on niin, että lihasvoimalla liikkuvan vehkeen iskareihin kannattaa valita viskositeetti-indeksiltään korkeat öljyt. Tämä johtuu siitä, että lihasvoimalla iskarin tuottama oma lämpö on niin olematonta, ettei iskari ajossa lämpene, kuten moottorivehkeiden iskarit. Lämmettyään käytössä moottorivehkeen öljy pysyy paljon paremmin tasalämpöisenä, eikä ole niin herkkä ulkoilman lämpötilalle. Lämpimällä puolella viskositeetin muutos lämpötilan mukana on paljon vähäisempi. HPV iskari pysyy lähes ulkoilman lämpöisenä ja öljyn täytyy toimia oikein tuossa lämpötilassa. Viskositeetti-indeksiä harvoin ilmoitetaan myyntipakkauksessa, mutta jos käyttää noita moottoriöljyjen merkintöjä, pieni numero ennen sitä tuplaveetä ja iso sen jälkeen keroo isosta viskositeetti-indeksistä. Iskariviskositeetin kannalta tärkeämpää on, että se ensimmäinen numro on mahdollisimman pieni.

Öljyjen viskositeetti-indeksi on määritelty HPV laitteiden mielessä liian korkeassa lämpötilassa. Viskositeetti nimittäin mitataan 40 ja 100 asteen lämpötiloissa. HPVehkeessä öljy ei taida lämmetä tuohon 40 asteeseen, kuin saunassa. Siksi kannattaa käyttää viskositeetti-indeksiltään niitä kaikkein suurimman numeron öljyjä (kalliita ilmailukäyttöön tarkoitettuja) tai vaihtaa talveksi todella ohuet öljyt iskariin.

Tiheästä vaihtovälistä on myös tuo epäpuhtauksien poistumishyöty.

Tässä hyvä sivusto tutustua asiaan ja leikkiä öljyjen ominaisuuksilla sotkematta käsiään. Pohjolan oloissa tärkeitä alle nollan lämpötiloja eivät kuitenkaan näytä tuntevan.
Tähän kun laittaa öljynsä viskositeettiarvot +40 ja +100 asteen lämpötiloissa, saa kokeilla miltä ne näyttävät vaikka -30 asteen pakkasessa. (10W30 öljyn viskositeetti +40 asteen lämpötilassa on 68 mm²/s ja +100 asteessa 11 mm²/s. Laskin antaa -30 asteessa yli 10000 mm²/s ja +20 asteessa 178. Vaimennusteho on ainakin hitailla liikkeillä lineaarinen viskositeetin suhteen, joten paljon on säädettävää, jos aikoo samalla öljyllä pärjätä.

Tuossa on esimerkki öljystä, jota käytetään lentokoneen hydraulijärjestelmässä. Viskositeetti-indeksi on 370. http://www.qclubricants.com/royco/royco_756.htm
Tässä vielä vähän grafiikkaa tuosta viskositeetin ja lämpötilan pirullisesta suhteesta.

[mhelander]

Heitin pyörän ulkovarastoon ja kävin aamulla soppelissa -20 lämpötilassa kokeilemassa keulaa, yhtä notkea oli kuin tallin lämmössä. Lupaa hyvää, todellisuus selviää vasta ajossa.

Jep. Aamulla oli -24 ja töiden jälkeen tais olla -22 jolloin kävin ulkovarastossa keulaa kokeilemassa. Edelleen notkea.

Sitten sain hilattua itseni käymään tunteroisen lenkillä, oli vain -18 ja vähän tuuleskeli. Keula toimii huomattavasti paremmin kuin ennen öljyjen vaihtoa. Heti kun oli terävämpää koloa tms niin lähes huomaamattoman pehmeesti mentiin yli. Haarojen välistä kattelin kuinka alaputkien tukikaari pompotteli menemään.

Kun olis jaksanu tehdä öljyjen vaihdon jo reilusti ennen joulua...

Seuraavaksi varmaan Hayes etujarrun DOT3-nesteet pitäis vaihtaa, herkkyydestä ei juuri voi puhua verrattuna takana olevaan BB7:aan...

[mhelander]

Tuosta Mikan kokemuksesta voimme oppia myös me muut:
Iskarien öljyt kannattaa vaihtaa silloin tällöin. Se vasemman iskarin musta oli ruostetta jousesta ja oikean maito, veden ja ilman sekaista öljyemulsiota. Molemmat epäpuhtauden iskarissa kuluttavat tiivisteitä ja öljy likaantuu sitä nopeammin, mitä likaisempaa öljy on. Kannattaa vaihtaa öljyt, jos aikoo käyttää iskaria pitkään.

Tuo viskositeetti-indeksiasia on niin, että lihasvoimalla liikkuvan vehkeen iskareihin kannattaa valita viskositeetti-indeksiltään korkeat öljyt. Tämä johtuu siitä, että lihasvoimalla iskarin tuottama oma lämpö on niin olematonta, ettei iskari ajossa lämpene, kuten moottorivehkeiden iskarit. Lämmettyään käytössä moottorivehkeen öljy pysyy paljon paremmin tasalämpöisenä, eikä ole niin herkkä ulkoilman lämpötilalle. Lämpimällä puolella viskositeetin muutos lämpötilan mukana on paljon vähäisempi. HPV iskari pysyy lähes ulkoilman lämpöisenä ja öljyn täytyy toimia oikein tuossa lämpötilassa. Viskositeetti-indeksiä harvoin ilmoitetaan myyntipakkauksessa, mutta jos käyttää noita moottoriöljyjen merkintöjä, pieni numero ennen sitä tuplaveetä ja iso sen jälkeen keroo isosta viskositeetti-indeksistä. Iskariviskositeetin kannalta tärkeämpää on, että se ensimmäinen numro on mahdollisimman pieni.

Öljyjen viskositeetti-indeksi on määritelty HPV laitteiden mielessä liian korkeassa lämpötilassa. Viskositeetti nimittäin mitataan 40 ja 100 asteen lämpötiloissa. HPVehkeessä öljy ei taida lämmetä tuohon 40 asteeseen, kuin saunassa. Siksi kannattaa käyttää viskositeetti-indeksiltään niitä kaikkein suurimman numeron öljyjä (kalliita ilmailukäyttöön tarkoitettuja) tai vaihtaa talveksi todella ohuet öljyt iskariin.

Tiheästä vaihtovälistä on myös tuo epäpuhtauksien poistumishyöty.

Kiitos Jori pohjaamisesta. Näin itsekin sen järkeilin, ja fillarifoorumilta ja muualtakin koetin hakea oppia mahdollisimman notkeasta ja lämpötilan suhteen tasaviskositeettisesta öljystä. Tuota Redline LightWeight:ä useampi suositteli etenkin talviajoon eikä ollu edes kallista.

Ja kun tuon vaihdon opettelee ei siihen mene aikaa paljon mitään. Oiva pikku lisä "syyshuoltoon" eli siis siihen joka tehdään kun kurakelit on takana.

[mhelander]

Pyörät ei itse asiassa olisi mahdottoman painavat: jos olis WTB LaserDisc Lite etunapa ja Hope Pro 2 (tai WTB) takanapa, ohennetut pinnat ja WTB vanteet 26" eteen ja 28" taakse painaa yhteensän 1900-2000g. Gummit 550g + 535g ja sisurit 130g + 140g eli yhteensä 1355g. Noilla navoilla ja 7-lehtisellä pakalla kokonaisuus yhteensä noin 3700g. Mun Quandot on ainakin +700g ja pistoakselit päälle.

Noh, tuli sitten tilattua eBay:sta aussikaupasta WTB LaserDisc Lite 32h navat. Niille tässä suunnittelen josko tilais DT-Swiss XR400 559 ja sama 29er 622 vanteet. Painoa tulis saman valmistajan Supercomp 2.0/1.7/1.8 pinnoilla kiekkosetille 1687g ja Competition 2.0/1.8 mallisilla 1751g. Edelliset olis mustat mutta hinta hapottaa budjetin...

Niistä painoista:

• ...

• ====> 12.30 kg täysjousitettu framekitti ilman ...

• 2.70 kg - 57-622 takapyörä täydellisenä

• 1.95 kg - 57-559 etupyörä täydellisenä

• 1.50 kg - loput nippelit (vaihtajat, lampun teline, yms)

• ?.?? kg - tripla kampisarja polkimineen neliökeskiöllä, unohdin kirjata ylös mutta pirun raskas oli

• ====>> 17.45 kg + kampisarja (oli se yli 2kg, ennen maalausta eri polkimilla paino 19.95 kg).

Jos nyt noista nykyisistä vähentää gummien osuuden 1355g ja pakan noin 330g eli yhteensä 1655g niin jää kiekoille painoa 2973g joten kevenemää tulee 1.2 kg tai 1.3 kg ilman pistoakseleita. Fillarin paino putoaa siis noin 18.5 kiloon.

Tietysti jos raskis ostaa Notubes-vanteet niin olis vieläkin kevyemmät ja suoraan tubeless-yhteensopivat. Vanteet on ainakin tuplahintaset. Paljonkohan siinä sitten säästäis jos noi sisurit sais vaihdettua tubeless-venttiileihin ja litkuihin ?

Tuosta keventäminen vaatii jo kevyempää kampisarjaa ja polkimia. Saattaa tulla liian hapokkaaksi. Kuitupitoiset polkimet ei kiinnosta talvi- ja maastokäytössä ja kampisarjan pituudelle ja Q-arvolle sekä ainakin 25-piikkisen vaatimukselle ei montaa kohtuuhintaista vaihtoehtoa löydy.

Ehkä pitää kattella josko hommais laadukkaamman ja samalla kevyemmän JIS-keskiösarjan.

[Wacky]

Eikös tuota olis helpompi jo keventää rungosta? Rakennat uuden alumiinista niin lähtis varmaan 3-4 kg ihan kättelyssä nyt kun voit samalla ajella teräsrungolla uutta valmistellessa. Toki kiekoista kannattaa varmaan keventää, mutta eihän niistä ihan loputtomasti saa pois..

[jviirret]

Eikös tuota olis helpompi jo keventää rungosta? Rakennat uuden alumiinista niin lähtis varmaan 3-4 kg ihan kättelyssä

No huh huh, melko arvio. Painaako tuo runko edes noin paljoa

Jukka

[Wacky]

Eikös tuota olis helpompi jo keventää rungosta? Rakennat uuden alumiinista niin lähtis varmaan 3-4 kg ihan kättelyssä

No huh huh, melko arvio. Painaako tuo runko edes noin paljoa

Jukka

Runko painaa 12,3 kg?! Eikö siinä ole jo puolet liikaa painoa? Mun pyörä painaa kisakunnossa vähemmän eli 3-4 kg pois ei ole epärealistinen tavoite.

[mhelander]

Eikös tuota olis helpompi jo keventää rungosta? Rakennat uuden alumiinista niin lähtis varmaan 3-4 kg ihan kättelyssä

No huh huh, melko arvio. Painaako tuo runko edes noin paljoa

Runko painaa 12,3 kg?! Eikö siinä ole jo puolet liikaa painoa? Mun pyörä painaa kisakunnossa vähemmän eli 3-4 kg pois ei ole epärealistinen tavoite.

Ei muuten lähde. Kun aletaan lisäämään joustoa eteen ja taakse, laittamaan levyjarruja ja pidentämään akseliväliä jottei jalat osu etupyörään niin painoa tulee lisää. Rungosta vois saada ehkä kilon pois vaihtamalla alumiiniin.

Ja Wackyn pyörä == mun MetaPhysic joka mulla on kevyempi kisakunnossa kuin sulla. Meta siis maantie kisoihin, ja tämä off-roaderi maastoon. Tällä mennään kovempaa varmasti niissä maastoissa joissa Metalla en päässy mihinkään.

Tämä värkki kun on tehty juuri siitä syystä, kuten tämän säikeen alussa määrittelin, että joko investoin enemmän Metan maastekelpoisuuteen joka ei kuitenkaan oleellisesti niin kohene, tai sitten tehdään täpäri nojakki ajettavuudesta tinkimättä, about samoilla kustannuksilla.

Mutta tarkoitus ei ole oleellisesti keventää. Vaan vaihtaa noita pilipali osia kuten Quandon navat ja 90-luvun maasturin kampisarja ja vaihteisto tälle vuosituhannelle. Harkiten että budjetti ei lähde keulimaan mutta samalla tulee sekä laatua että vähemmän painoa.