Nojapyöräfoorumi

tm kirjoitti:

Lisäksi sylinterin päätyjen väliin tarvii viritellä kierretangot ottamaan paineen aiheuttamat voimat vastaan. Näistä lisää kunhan valmistuvat.

Mieti myös mahdollisuus sorvata kierreholkki avatun päädyn ja sylinterin väliin. Sylinteriputken lukitseminen päätyyn painosorvaamalla sylinterin pää tuohon alkuperäiseen uraan voisi myös olla mahdollinen.

Kun suunnittelet myöhemmin varsinaista ohjausta. Huomaa, että nuo ovat aivan liian suuret sylinterit. Hitaus johtuu paitsi ohuista letkuista, myös liian suuresta sylinterihalkaisijasta. -Oikeastaan letkun ja sylinterin halkaisijasuhteesta.

Äkkiseltään vaikuttaisi siltä, ettei tuossa virtuaaliohjauksessa olisi mitään suoraanajoa vakauttavaa elementtiä, kun Esko M:n esittämää kuskin painoon perustuvaa ja käännyttäessä runkoa nostavaa rakennetta ei ole vanerilevyjen saranoinnin ollessa aivan pystysuora ja kun virtuaalinen kääntöpiste tarkoittaa negatiivista jättöä ja tuo mieleen ostoskärrynpyöräefektin, joka ei tunnetusti vakauta suoraanmenoa.

Onko kuitenkin olemassa tuosta rakenteesta johtuva oikaiseva tekijä, jota vertaisin vaikka sianpäähän, jota vedetään korvista. Korvat ovat siis nuo saranoidut vanerilaput ja sianpää on takapyörä. Kun korvista vedetään, kuten etuvedon kysessä ollen tapahtuu ja sika panee vastaan, takapyörä siis, korvat asettuvat yhtä pitkiksi pyrkivät ja kääntämään pyörän suoraan, koska niiden kiinnityspiste on takapyörän akselin ja virtuaalisen maakosketuskohdankin etupuolella?

Mikäli sika päättäisikin tuveta työntämään, ei tuo em. oikein toimisi ainakaan vakauttavasti, mutta sen takia pitäisikin valjastaa kuskin paino vetämään korvista jatkuvasti asentamalla saranat vinoon. Silloin vakautus toimisi kuin kahden puolen istuttava puutarhakeinu, joka heilahdusten jälkeen palautuu alimpaan asentoonsa ja vaatii voimaa siitä poikkeamiseen.

MM kirjoitti:

Onko kuitenkin olemassa tuosta rakenteesta johtuva oikaiseva tekijä, jota vertaisin vaikka sianpäähän, jota vedetään korvista. Korvat ovat siis nuo saranoidut vanerilaput ja sianpää on takapyörä. Kun korvista vedetään, kuten etuvedon kysessä ollen tapahtuu ja sika panee vastaan, takapyörä siis, korvat asettuvat yhtä pitkiksi pyrkivät ja kääntämään pyörän suoraan, koska niiden kiinnityspiste on takapyörän akselin ja virtuaalisen maakosketuskohdankin etupuolella?

Muuten hyvä, mutta tässä korvat ovat kuin sian perseessä, niistä kun vetää niin pää pyrkii kääntymään sivulle

Jukka

Hauska tämä sianpääanalogia.

Koska tämä heiluristabilointimyytti näkyy vieläkin jatkavan elossa, kerron vielä kerran oman näkemykseni.

Näissä alimpaan asentoon pyrkivissä keskitysmekanismeissa on vika. Ne toimivat täydellisesti, kun ajoneuvolla ei ole vauhtia. Kun ajokilla on nopeutta, ohjauksen poikkeuttaminen aiheuttaa välittömästi keskipakovoiman (Etupyöräohjatut). Keksipakovoima painovoiman kanssa yhdessä tuottavat käsitteelle "alas päin" uuden merkityksen. Alas päin onkin vinosti alaviistoon ulkokaarteen suuntaan. Aivan kuten kaksipyöräisellä kaarteessa, alas päin on siellä, missä renkaat ottavat vastaan paino- ja keskipakovoimien yhdistelmää.

Paikoillaan alas pyrkivä mekanismi pyrkiikin vauhdissa vinosti alaviistoon. Stabiili asento onkin vauhdissa vinossa. Vinossa ollessaan tuo sama voima pyrkii tuottamaan lisää ohjausliikettä, joka aiheuttaa vieläkin vinomman stabiilisuusasennon, johon mekanismi pyrkii. Paikoillaan stabiili vinon akselin ja painon sijoittaminen nivelen päälle tekeekin siitä vauhdissa epästabiilin.

Se, mikseivät tällaiset runko-ohjatut ajokit ole epästabiileja, johtuu siitä, että paino ei olekaan siinä keskellä, kuten kuvitellaan, vaan isolta osaltaan jalkojen takia etupyörän etupuolella ja toisaalta yläkroppa painaakin takapyöriä paljon lähempää, kuin nivelen kohdalta. Tuo massan jakautuminen akselivälillä ulommas tekee näistä ajokeista stabiileja, jollei tuolla keskiheilurimekanismilla sitä liikaa häiritä. Kaiken lisäksi ajettaessa pyritään luonnostaan keventämään takapuolta, jolloin kehon massa jakautuu enemmän selän ja jalkojen varaan, joka lisää niiden stabiloivaa massa. Kun nostetaan runko-ohjatussa takapuoli ylös istuimesta, ohjausnivelestä tulee paikoillaan epästabiili, joka on merkki ajossa stabiilista ajoneuvosta. Pythonilla ajo onnistuu helpommin, kun takapuolta kevennetään jalkojen ja selän varaan.

Tämä vinon ohjausnivelen oikaisuvaikutus on suurimmillaan silloin, kun mahdollisimman suuri osa massasta on sillä osalla pyörää, joka nousee ylemmäs, kun ohjausta käännetään. Siirretään siis massa kokonaisuudessaan tähän kohtaan. Ajetaan tällaisella runko-ohjattavalla kyykyssä istuimen päällä kyyhöttäen siten, etteivät jalat siirrä painoa etupyörän etupuolelle tai istutaan takaperin. Jos ajoneuvo on stabiili, pitää sen rullata suoraan ja kääntyä ohjauksen irrottamisen jälkeen takaisin suoraan ajoon kaikissa nopeuksissa.

Eskon mainitsema vinolla pinnalla ajo on turvallisempi tapa tämä kokeilla. Siinähän painovoima on käännetty ajopinnan suhteen vinoon. Jos runko-ohattu kulkee myös vinolla pinnalla suoraan, kun kuskin paino on kokonaan istuimella, eikä jalkoja pidetä polkimilla, eikä nojata selkää takapyörien väliin, silloin painovoima esiintyy vinona puuttuvan keksipakovoiman sijasta. Jos menee tässäkin suoraan, ilman ohjausvoimia on rakenne stabiili ja minä muutan käsitykseni tämän heiluriselityksen suhteen.

Tämä selvä jo siitä catepillarivastauksesta, mutta eikös ilmiö ole vielä pahempi vaakasuoralla nivelöinnillä, jossa ei ole kurviin mentäessä edes kuskin painon aiheuttamaa "ylämäkeä". Epäilen, että tm:n virtuaalinivelessä on vielä jokin korkeampi voima, jota ei ole käsitelty ja epäilen sen liittyvän noiden "korvien" vinouteen ja kiinnityskohtaan akseliin nähden. Ainakin tm:n mainitsema takapyörän siirtyminen kaarteessa hivenen eteenpäin oikeasti tapahtuu johtuen sisemmän "korvan" jyrkemmästä kaarteesta eteenpäin verrattuna ulomman oikenemiseen taaksepäin. Tämä sotii sitä vastaan, että virtuaalinen kääntöpiste olisi siinä mihin sen äkkiä kuvittelisi.

MM kirjoitti:

Ainakin tm:n mainitsema takapyörän siirtyminen kaarteessa hivenen eteenpäin

Minä ymmärsin että koko pyörä liikkuu paikoillaan käänettäessä hieman eteenpäin, eli takarenkaan maakosketuskohta siirtyisi pyörään nähden hieman taaksepäin.

Jukka

jori kirjoitti:

Mieti myös mahdollisuus sorvata kierreholkki avatun päädyn ja sylinterin väliin. Sylinteriputken lukitseminen päätyyn painosorvaamalla sylinterin pää tuohon alkuperäiseen uraan voisi myös olla mahdollinen.

Tuo kierreholkki-idea ei ehti auennut. Painosorvaamisen jätän suosiolla väliin tällä kertaa, ko. sylinterit ei ole oikein hyvä harjoituskappale, ei meikäläisen taidoilla . No joka tapauksessa laitoin eilen Aralditin saumaan, eli kiinnitys tulee kuten aiemmin kuvasin.

jori kirjoitti:

Kun suunnittelet myöhemmin varsinaista ohjausta. Huomaa, että nuo ovat aivan liian suuret sylinterit. Hitaus johtuu paitsi ohuista letkuista, myös liian suuresta sylinterihalkaisijasta. -Oikeastaan letkun ja sylinterin halkaisijasuhteesta.

Pitää paikkansa, pienemmillä sylintereillä olisi selvinnyt. En pitänyt tuota ylikokoa pahana sylintereitä protoon hankkiessani, mutta nyt kun sen vaikutukset on selvinneet, niin selvästi pienemmät olisi olleet paremmat. Varsinaiseen ohjaukseen tulee kyllä pienemmät. Letkun ja sylinterin poikkipinta-alojen suhdetta tuossa varmaankin pitäisi tuijottaa?

MM kirjoitti:

...Epäilen, että tm:n virtuaalinivelessä on vielä jokin korkeampi voima, jota ei ole käsitelty ja epäilen sen liittyvän noiden "korvien" vinouteen ja kiinnityskohtaan akseliin nähden. Ainakin tm:n mainitsema takapyörän siirtyminen kaarteessa hivenen eteenpäin oikeasti tapahtuu johtuen sisemmän "korvan" jyrkemmästä kaarteesta eteenpäin verrattuna ulomman oikenemiseen taaksepäin. Tämä sotii sitä vastaan, että virtuaalinen kääntöpiste olisi siinä mihin sen äkkiä kuvittelisi.

. Tuskin löytyy mitään maagista korkeampaa voimaa virtuaalinivelestä . Jori on oikeassa stabiilisuus/epästabiilisuusasiassa. Kyllä tässä yritetään vain minimoida fysiikan lakien haittavaikutuksia epästabiilissa takaohjauksessa.

Vielä tuosta virtuaalisesta kääntöpisteestä: "korvien" jatkeiksi piirrettyjen suorien leikkauspisteen (eli virtuaalisen kääntöpisteen) paikka vaihtuu koko ajan kääntökulman muuttuessa, kun "korvat" heiluvat. Olisiko tässä Jukka selitys sille, miksi ei voi suoraan verrata siihen ostoskärryn pyörään?

Pyörän liikkumisesta eteenpäin: takapyörä kokonaisuudessaan liikkuu käännettäessä hieman eteenpäin (siis esim. ajokin runkoon tai kuskiin verrattuna). Maakosketuskohta siirtyy vastaavasti takapyörän mukana. Kuinka tämän nyt selkeästi osaisi kuvata... Eli siltäkin osin käyttäytyy päinvastoin kuin "väärinpäin" oleva ostoskärryn pyörä.

Jukan ehdottama rullauskoe takasylinteri irrotettuna pitää lähiaikoina tehdä, niin saadaan vähän käytännön kokemusta aiheesta. Sitten voidaan pohtia, paljonko ulkoiset häiriötekijät sekoittivat tulosta verrattuna teoriaan. Mieluusti kyllä rakentaisin jarrusatuloille kiinnikkeet ennen tuota alamäkeen suuntaamista, niin olisi vähän turvallisempi olo, kengänpohjajarru kun tuntui aika tehottamalta viime kerralla .

tm kirjoitti:

Vielä tuosta virtuaalisesta kääntöpisteestä: "korvien" jatkeiksi piirrettyjen suorien leikkauspisteen (eli virtuaalisen kääntöpisteen) paikka vaihtuu koko ajan kääntökulman muuttuessa, kun "korvat" heiluvat. Olisiko tässä Jukka selitys sille, miksi ei voi suoraan verrata siihen ostoskärryn pyörään?

Ainakin se tekee vertaamisen päässä miettimällä vaikeaksi. Eteen taakse suunnan lisäksi se virtuaalinen nivelpiste siirtyy sivusuunnassa, keskittämis vaikutuksen arvioinnissa pitäisi kai tietää että siirtyykö se sivusuunnassa enempi vai vähempi kuin renkaan maakosketuskohta? Ja jättökin muuttuu...
Toisaalta, ostoskärryssäkin nivelpiste siirtyy kulku-uraan ja renkaaseen nähden, mutta ei ajokkiin. Onko käyttäytymisero pienillä kääntökulmilla merkittävän suuri?
Mukavaa aivojumppaa, melkein alkaa joo kiinnostamaan niin paljon että vois tehdä oman kokeiluprototyypin

tm kirjoitti:

Pyörän liikkumisesta eteenpäin: takapyörä kokonaisuudessaan liikkuu käännettäessä hieman eteenpäin (siis esim. ajokin runkoon tai kuskiin verrattuna).

Aa, no sitten ymmärsin aluksi väärin.

Jukka

tm kirjoitti:

jori kirjoitti:

Mieti myös mahdollisuus sorvata kierreholkki avatun päädyn ja sylinterin väliin. Sylinteriputken lukitseminen päätyyn painosorvaamalla sylinterin pää tuohon alkuperäiseen uraan voisi myös olla mahdollinen.

Tuo kierreholkki-idea ei ehti auennut.

Ajatus on, että tehdään holkki, missä on läpi menevä kierre sisällä ja päällä. Sisäkierteelle sorvataan uroskierre sylinteripäätyyn ja holkin ulkopinnalle tehdään kaveri sylinteriputken sisään. Suppari tavallaan. Kävisiköhän joku kierteenkorjausholkki sellaisenaan.

Tuota takapyörän siirtymistä käännettäessä eteen saa lisättyä jyrkentämällä korvien kulmaa kääntyvään osaan nähden, jotta pienempi kääntökulma kiristää paria enemmän ja saa siirtymään vähmmällä kääntämisellä enemmän eteen. Eli lyhyemmät korvat ja kiinni taaemmas, jos haluaa säilyttää jätön samana.

jori kirjoitti:

Tuota takapyörän siirtymistä käännettäessä eteen saa lisättyä jyrkentämällä korvien kulmaa kääntyvään osaan nähden, jotta pienempi kääntökulma kiristää paria enemmän ja saa siirtymään vähmmällä kääntämisellä enemmän eteen. Eli lyhyemmät korvat ja kiinni taaemmas, jos haluaa säilyttää jätön samana.

Velayo:ssa näyttää olevan "siankorvat" vähän jyrkemmässä kulmassa takakiekkoon nähden:

Kuvista päätelleen prototyypissä on ollut aavistuksen pidemmät ja loivemmassa kulmassa:

Jukka

Mitenkäs noin teoriassa, kun kuulin käytäväkeskustelussa koulussa tänään tällaisen ajatuksen, että jos ohjaus kovassa vauhdissa tapahtuisi toista pyörää jarruttamalla? Eli takaohjaus olisi käytössä alhaisilla nopeuksilla ja vauhdin kasvaessa se lukittaisiin ja pyörää ohjattaisiin etupyörien nopeuksia varioimalla. Vähän kuten ennen vanhaan tankkeja ohjattiin.

Hankin sylintereihin uudet letkuliittimet paikallisesta putkiliikkeestä ja PVC-letkut IKH:sta. Päädyin 8 millin sisähalkaisijaan, niin ei ainakaan letku ala ahdistaa ensimmäisenä. Seinämä on 1,5 mm eli ulkohalkaisija 11 mm. On aikast järeän näköistä kun aiempaan vertaa, jopa turhankin. Mutta nyt liikkuu sylinterit huomattavasti liukkaammin. Jätin kuristimen pois, kun oli alamittainen (liian pieni). Litistellään letkua sitten kasaan, jos neste liikkuu liian liukkaasti.

Sylinterien ympärillä on nyt kierretangot ja lisäpäätylevyt varmistamassa paineenkeston. Fiilis on kyllä sellainen, että paine taitaa jäädä aika pieneksi ainakin näiden isojen sylinterien kanssa. Tuleva ohjauksen keskitin toki aiheuttaa lisäkuormaa, kun jousivoimaa vastaan joutuu ohjausta kääntämään. Sen suuruudesta ei ole vielä tietoa, selviää aikanaan kokeilemalla.

Huomisilta taitaa kulua muissa riennoissa, mutta jos keskiviikkona saisi kikottimen jälleen ajokuntoon ja pääsisi uudestaan kiertämään korttelia.

jori kirjoitti:

Tuota takapyörän siirtymistä käännettäessä eteen saa lisättyä jyrkentämällä korvien kulmaa kääntyvään osaan nähden, jotta pienempi kääntökulma kiristää paria enemmän ja saa siirtymään vähmmällä kääntämisellä enemmän eteen. Eli lyhyemmät korvat ja kiinni taaemmas, jos haluaa säilyttää jätön samana.

Joo paljon on säätömahdollisuuksia tuossa nivelnelikulmiossa. Jos tuo nykyinen ei toimi kunnolla, niin tarvinnee säätää tuonne Velayon suuntaan...

lowrides kirjoitti:

Mitenkäs noin teoriassa, kun kuulin käytäväkeskustelussa koulussa tänään tällaisen ajatuksen, että jos ohjaus kovassa vauhdissa tapahtuisi toista pyörää jarruttamalla? Eli takaohjaus olisi käytössä alhaisilla nopeuksilla ja vauhdin kasvaessa se lukittaisiin ja pyörää ohjattaisiin etupyörien nopeuksia varioimalla. Vähän kuten ennen vanhaan tankkeja ohjattiin.

Näin, mutta päinvastoin toimii Sidewinder: http://www.sidewindercycle.com/ Tuossa pienet kääntökulmat(=kova vauhti) hoidetaan sauvoilla, jolloin ohjauksessa on voimaa/tarkkuutta ja tiukemmas kurvissa takapyörä vapautetaan kuin ostoskärryssä ja ohjaus tapahtuu etupyörillä jarrutelemalla.

Jukka