Jori helsinkiläisenä usean Suomen tiheimmin liikennöidyn kadun ympäröimänä asuvana minulla on eri perspektiivi sinuun nähden, koska Hämeenkadulla usein olleena se on harvoja katuja Helsingin ydinalueen ulkopuolella, joka lähestyy tai tulee viivalle liikennetiheydessä. Analyysisi tilan puutteesta jätti yhden akselin pois ja selittää eton paikoitellen Hepon, pyöräliiton ja sinun kantasi välillä. Sturenkadulle on kaupungilla suunnitelma rakentaa dedikoitua pyöräkaistaa mäkeen Teollisuuskadun yläpuolella ja mahdollisesti pidemmällekin molempiin suuntiin mäen huipusta. Teollisuuskadun yläpuolella on reilusti tilaa ja asukkaille kommentointia varten jaetun tiedotteen mukaan jonkin matkaa erillään kulkevat autotie, jalankulkukaista sekä molemmista erillinen pyöräilykaista sijaitsee Hämeentien kanssa jokseenkin paralleelisti ja pohjoisempana, jolloin ylettyy uusille alueille ja jatkoreiteille. Suunnitelma vaatii eri korkeuksille eri liikennemuotojen siirtoa ja tila riittää siihen juuri tuossa kohdassa. Se ei ehkä ole yleispätevää, mutta niissä hot spoteissa, missä on mahdollista, eri korkeuksille rakennus on liikennettä auttavaa. Vaikkei sitten autoilun määrää vähentäisikään.
Ennemminkin autoilun määrä on kasvussa täällä vaurastumisen ja väestön kasvun myötä (täällä on työssä moni ja työnantajia) ja voi olla, että yritys on mahdollistaa kasvavan autokannan mahtuminen ruuhkitta teille. Niin tai näin on hyvä jakaa eri reiteille pyöräilijöitä, kun puhutaan TÄYNNÄ kävelijöitä ja autoja olevista kaduista suurimmalta osalta päivää. Sitä ei kyläteitä katsomalla koe, miten se vaikuttaa turvallisuuteen sekä liikenteen nopeuteen. Pyöräilijä pidättelee autoja ajaessaan Hämeentietä useimmssa tapauksissa. Harvoin näen pyöräilijää Hämeentiellä ajokaistalla ja turhan usein kapeilla jalkakäytävillä. Pyörä ei suosiolla mahdu jalkakäytävälle jalankulkijoiden väliin ja hidastaa molemoien etenemistä. Aikuisen laittomasta jalkakäytävällä ajamisesta puhumattakaan. Tuosta hornankattilasta pyöräilijöiden turvallisille paralleeleille teille ohjaus on koko kaupungin liikenteen sujumisen kannalta järkevää, kun Sörnäisten rantatielle ja Sturenkadulle voi tehdä pyöräilyä ja siten muitakin muotoja nopeuttavaa erillisväylää. Turvallisuuden kasvaessa kaikille.
Koska Helsinki on keskustassa niemi, ei ole järkevää soveltaa kaikkialle maahan erillisiä eri korkeuksilla kulkevia pyöräreittejä. Sitä ei perusteetta kannata vastustaa siellä, missä poikkeuksesta on hyötyä. Hämeenkatukin kaipaa korotettua pyöräkaistaa ainakin pahimmissa kohdissa, vai miten saadaan epävarmat pyöräilijät pois epävarmojen autoilijoiden ja kävelijöiden keskeltä kolarivaarasta paremmin? Niin että kaikilla eteneminen myös nopeutuu. Esimerkki elävästä elämästä liikenteen sujuvuudsta niemellä: Kun Kampin kauppakeskusta rakennettiin, ruuhkat ja jonot ylettyivät Vantaalle kaksi vuotta. Istuin bussissa Vantaan Valimotiellä, kun sama pyöräilijä ohitti bussin kolmesti ja bussin keskinopeus ylitti pyöräilijän vasta yli kilometrin jonoissa ajon jälkeen. Toki liikennevaloissa on optimoitavaa myös täällä, mutta klo 12 tiet olivat tukossa autoista kaupunkien rajan molemmin puolin.
Ketjureaktio vaikuttaa kauas ja jos Sturenkadun pyöräväylä auttaa Hämeentiellä, hyvä. Sitä kannattaakin ajaa. On eri juttu, auttaako Hämeentielle ajokaistalle pyöräkaistan maalaus ja ajokaistan kavennus pääliikenneväylällä, missä busseja on valtavasti. Usein perä perää. Jos Hämeentiellekin rakennettaisiin korotettu erillinen pyöräilykaista ja autoille tie säästyisi nykyisen levyisenä. Jos pyöräkaistan palkki saadaan kävelytien reunaan. Jalankulkijoille tulisi ahdasta. En ole inssi, joten en tiedä, miten kapeaksi korotetun pyöräkaistan rakenteen saa. Se ratkaisee, pystyykö jalan kulkemaan nykyisellä kapealla kaistalla.
Tämä kommentti ei huomioi mahdollista autojen vähentymistä pyöräilyn lisääntyessä. Siksi ettei se ole ehkä toteutumassa tuossa sumpussa, kun tulee väkeä lisää tänne ja ihmisvirta on suurta ympäri lääniä busseilla Hämeentien kautta. Lähinnä pohjoiseen Kerava, Tuusula, Järvenpää jne. Työmatkat ovat monelle liian pitkiä pyörällä preferenssistä tai kunnosta johtuen, joten bussitarve säilyy. Jopa kaupunginsisäisessä liikenteessä. Mäkiä löytyy ja se rajoittaa pidempien työmatkojen pyöräilijöiden määrää lisäten autojen ja bussien tarvetta väestön lisääntyessä. Paikassa joka on jo tukossa ja huonon muotoinen sisämaan ympyrän muotoisiin kaupunkeihin verrattuna. Harvassa paikassa Suomea väestö kasvaa niin kuin täällä ja tulevaisuuteen on varauduttava nyt.
Jorin mallissa on perää ja yleissääntönä se voi olla realistisesti toteutettavissa melko yleispätevästi. Poikkeuksille pahoissa paikoissa on jätettävä tilas. Ja liikenneväylille kasvusuuntaa pystysuoraan siellä missä mahdollista. Aikapaine on myös ongelma ja siten kipupisteiden hoidossa väestökasviusella alueella 5x väestötiheydellä suburbiaan verrattuna paikallislääkkeenä eriytetty pyörätie korkaelle rakennettuna on järkevää. Ei yleissääntönä koko maalle. Joten en liikaa mollaisi näistä paikallisratkaisuista Hepoa ja pyöräliittoa, kun eivät yleispäteväksi koko maahan toivottavasti aja samaa. Jos ajavat, ei hyvää päättelyä maan pahimmasta paikasta vähemmän ruuhkaisia alueita ajatellen.
En usko pian autoilun vähenevän ruuhkia Hämeentiellä vähentävästi, kun ei ole järkeviä nopeita sähkökinnereitä talviajokuntoisina katutyöt huomioiden. Lumen luonti kestää päiviä myrskyn jälkeen syrjäalueilla. En pääse pyörällä töihin talven läpi lumesta johtuen. Normi 13 km suunta ei takaa perille pääsyä pyörää kantamatta matkaa kasvattamalla välttämättä talven läpi. Palelu ja unen tarve sekä valmiiksi rasittava työ ei mahdollista lisärääkkiä ja aiemmin yöllä lähtöä. Ei heti lait muutumotarille sähköpyörienkään päästäväksi. Siten voisi useimmissa myräköissäkin päästä perille, mutta autot ketjukolaroivat usein täällä myrskyssä. Minkälainen kinneri tahansa tumpelokuskien keskellä myrskyssä. Isoäitini yli ajettiin kesällä päivällä ilman sadetta autolla suojatiellä. Ainoalla jokseenkin auratulla väylällä lumimyrskyssä pyörällä, eli motarilla?
