Nojapyöräfoorumi

optimistx kirjoitti:

Teemu Kalvas kirjoitti:

...
1 G ei muuten ole millään muotoa mikään teoreettinenkaan maksimi. Nähdäkseni kovaa-ajoautojen kuivan kelin renkailla asfaltilla ylitetään 1,2 kitkakerroin. ...

Eikös formulakisoissa kärpäsenä -katossa ajaminen edellytä sitä, että auton osien siipimuodon avulla syntyy jopa auton massan ylittävä nostevoima?

Negatiivinen noste on asia erikseen, ja entisestään parantaa hidastuvuutta. Mutta ihan pelkällä kumilla saavutetaan reilusti yli ykkösen pito. Sellainen on vain huonosti kestävää eikä sillä juuri ajeta kuin kilpaa.

Teemu Kalvas kirjoitti:

optimistx kirjoitti:

Teemu Kalvas kirjoitti:

...
1 G ei muuten ole millään muotoa mikään teoreettinenkaan maksimi. Nähdäkseni kovaa-ajoautojen kuivan kelin renkailla asfaltilla ylitetään 1,2 kitkakerroin. ...

Eikös formulakisoissa kärpäsenä -katossa ajaminen edellytä sitä, että auton osien siipimuodon avulla syntyy jopa auton massan ylittävä nostevoima?

Negatiivinen noste on asia erikseen, ja entisestään parantaa hidastuvuutta. Mutta ihan pelkällä kumilla saavutetaan reilusti yli ykkösen pito. Sellainen on vain huonosti kestävää eikä sillä juuri ajeta kuin kilpaa.

Taidat sittenkin olla oikeassa. Jos renkaalla päästään ylös jyrkempää kuin 45 asteen kulmaa, niin (lepo)kitkakerroin on yli 1.0. Voisi kuvitella sellaisia aineita löytyvän.

optimistx kirjoitti:

Jos renkaalla päästään ylös jyrkempää kuin 45 asteen kulmaa, niin (lepo)kitkakerroin on yli 1.0. Voisi kuvitella sellaisia aineita löytyvän.

Hoo! Tuosta muistuukin mieleeni hämäävän ytimekäs fysiikan laskutehtävä kouluajoilta: "Kappale liukuu kaltevaa tasoa vakionopeudella. Mikä on kitkakerroin?"

T. Ari

ajarmala kirjoitti:

optimistx kirjoitti:

Jos renkaalla päästään ylös jyrkempää kuin 45 asteen kulmaa, niin (lepo)kitkakerroin on yli 1.0. Voisi kuvitella sellaisia aineita löytyvän.

Hoo! Tuosta muistuukin mieleeni hämäävän ytimekäs fysiikan laskutehtävä kouluajoilta: "Kappale liukuu kaltevaa tasoa vakionopeudella. Mikä on kitkakerroin?"

T. Ari

tan(kaltevuuskulma)?

Pyörän vierintäkitkakertoimen tietynlaisen asfaltin kanssa voi mitata ojaan päin kaltevalla asfaltilla, kun asettelee pyörän sellaiseen suuntaan, että se juuri ja juuri pysyy liikkeessä pienen tönäisyn jälkeen. Sitten vatupassi ja metrimitta käteen . Olisikohan noin 10 mm per metri eli 0.010 sellainen odotettavissa oleva tuloksen suuruusluokka tosielämässä?
Vierintäkitkan voittamiseen kuluva teho on sitten

teho [wattia] = vierintäkitkakerroin * kokonaismassa [kg] * 9.81 [m/s²) * nopeus [ m/s]

eli esim

49.05 wattia = 0.010 * 100 kg * 9.81 m /s² * 5 m/s

Sähköpyörän max teho 250 wattia riittää siis vaakasuoralla tiellä ja hitaalla nopeudella (= pieni ilmanvastus) tämmöisellä kitkakertoimella paremmin kuin hyvin.

Jarrutestiin palatakseni kuviteltakoon betonista tien pintaa, jota on panssarivaunu telaketjuineen ajanut betonin ollessa vielä hieman pehmoisaa. Jos tämä betonitie nostetaan melkein pystyyn, niin kyllä panssarivaunu siitä kai kiipeää miehekkäästi jyristen. Siis kitkakerroin saattaa olla luokkaa 3-5 ? Pyörän jarrutuskin onnistunee ideaa soveltamalla siten, että pyörä jää tehokkaasti paikalleen poks ja ajaja lentää MattiNykäsmäisessä kaaressa kohti kaukana siintävää horisonttia, aluksi. Käytännössä ehkä on turvallisinta tutkiskella ja harjoitella uima-allasta tms kohti, uima-asussa. Videolinkit tervetulleita, kiitos.

Pitäisikö testin nimi muuttaa suureksi rengastestiksi? Jarrut, jos ne vain toimivat oikein jäävät kyllä mopen osaan, kun pyritään lyhentämään jarrutusmatkoja.
Tämä pätee varsinkin moottoripyöräpuolella. Kumin leikkaantuminen, lämmön kesto, pinta-ala ja kuviointi näin aluksi vaikuttavat paljon enemmän kuin jarrut.
Jarrujen tunnokkuudella on merkityksensä, seiranissani on levyjarrut, mutta nyt kun laitoin continentalin silikoniseos 25 mm renkaat on takajarrulla jarrutettaessa pyörä aina lukossa...

fw7854 kirjoitti:

Pitäisikö testin nimi muuttaa suureksi rengastestiksi? Jarrut, jos ne vain toimivat oikein jäävät kyllä mopen osaan, kun pyritään lyhentämään jarrutusmatkoja.

Aika isoja eroja kuitenkin jarruissakin näyttää olevan, ei ollu nuo mun "halpajarrujen" huonot tulokset renkaiden syytä. Vielä kun joku testaisi "välimallin" levyjarrut(mekaaninen isolla levyllä ja hydraulinen pienellä levyllä) ja kalliimpia vannejarruja.

Rengastesti-topickin voi kyllä avata, kun joku vain tietää miten niitä voi testa niin että tulokset ovat vertailukelpoisia.

Jukka

jviirret kirjoitti:

fw7854 kirjoitti:

Pitäisikö testin nimi muuttaa suureksi rengastestiksi? Jarrut, jos ne vain toimivat oikein jäävät kyllä mopen osaan, kun pyritään lyhentämään jarrutusmatkoja.

Aika isoja eroja kuitenkin jarruissakin näyttää olevan, ei ollu nuo mun "halpajarrujen" huonot tulokset renkaiden syytä. Vielä kun joku testaisi "välimallin" levyjarrut(mekaaninen isolla levyllä ja hydraulinen pienellä levyllä) ja kalliimpia vannejarruja.

Rengastesti-topickin voi kyllä avata, kun joku vain tietää miten niitä voi testa niin että tulokset ovat vertailukelpoisia.

Jukka

Ovatko TÄMÄN testin tulokset vertailukelpoisia?

Yritetäänkö tässä oikeastaan päätellä, paljonko voimaa tarvitaan, että jarru pysäyttää pyörän pyörimisen? Eikös se ole puhtaasti säätökysymys? Jos jarru on niin löysä, että ei jaksa pysäyttää pyörää, niin jossain kai on vika, joka pitäisi voida korjata.
Jos taas yritetään temppuilla jarrulla siten, että se muistuttaisi abs-jarrujen toimintaa, niin temppuiltakoon sitten niin, joko sormella tai jollain pikku kompuutterilla, joka mittailee kaikkea ja säätää tarpeellista jarruvoimaa.

Kyllähän noita huonoja jarruja, joilla ei pyörää vain saa lukittua, on maailma täynnä. Siinä mielessä alkuperäinen kysymyksenasettelu on ihan aiheellinen. Vannejarru, joka on tehty liian ohuilla tai tinasta valetuilla vipuvarsilla, jossain vaiheessa puristusvoimaa lisätessä kahvassa vain taipuu itse lisää, ei varsinaisesti lisää voimaa jarrupalan ja vanteen väliin. Tässä vaiheessa on saavutettu itse jarrun maksimiteho. Mekaanisilla levyjarruilla taitaa sama maksimin saavuttaminen tapahtua sitä kautta että itse vaijerikuori joustaa. Jarrusatula on jykevämpää tekoa.

Vastasin mittaamatta ja kokeilematta. Alaohjattavan kaksipyöräisen eturenkaan saa V-jarrulla kyllä lukkoon asvaltilla, mutta en halua kokeilla. Silti sillä syntynee pidempi pysähtymismatka kuin tadpolen kahdella mekaanisella levyjarrulla. Niillä perän saa kevyesti kohoamaan ennen kuin etupyörät lukkiutuvat. Olen säälinyt renkaita ja ollut jarruttamatta enempää...

Kaupungilla tadpolen kanssa pitää aina muistaa kurkata taakse ennen jarruttamista. Muut pyörät eivät vain pysähdy niin nopeasti.

optimistx kirjoitti:

Ovatko TÄMÄN testin tulokset vertailukelpoisia?

Minun käyttötarkoituksiini ovat. Ei tarvi ostaa kalliita jarruja kokeillakseen kuinka paljon paremmin niillä saa pyörän pysähtyyn.

optimistx kirjoitti:

Yritetäänkö tässä oikeastaan päätellä, paljonko voimaa tarvitaan, että jarru pysäyttää pyörän pyörimisen? Eikös se ole puhtaasti säätökysymys? Jos jarru on niin löysä, että ei jaksa pysäyttää pyörää, niin jossain kai on vika, joka pitäisi voida korjata.

Mikä on se raja jota pidemmän matkan jälkeen pitäisi huolestua jarrun pysäytys kyvysttä, alkaa säätämään tai vaihtamaan jarruja? Minulle ainakin on ollut ennen tätä kyselyä hyvinkin epäselvää kuinka äkkiä pyörän KÄYTÄNNÖSSÄ hyvä kuljettaja hyvillä jarruilla pysäyttää. Selväksi on myös tullut että jarrutyyppi ei kerro kaikkea, eli levyjarru ei ole automaattisesti parempi kuin vannejarru.
Jos vähänkään porukassa tai liikennevirran mukana ajaa niin tuskin on kenellekkään haittaa jos joku selvittää itselleen omien jarujen tehon verrattuna muihin? Tietää pitää pidempää turvaväliä tai huomioida jarruttaessaan mahdollisen takaa tulevan liikenteen.

Jukka

jviirret kirjoitti:

optimistx kirjoitti:

Ovatko TÄMÄN testin tulokset vertailukelpoisia?

Minun käyttötarkoituksiini ovat. Ei tarvi ostaa kalliita jarruja kokeillakseen kuinka paljon paremmin niillä saa pyörän pysähtyyn.

optimistx kirjoitti:

Yritetäänkö tässä oikeastaan päätellä, paljonko voimaa tarvitaan, että jarru pysäyttää pyörän pyörimisen? Eikös se ole puhtaasti säätökysymys? Jos jarru on niin löysä, että ei jaksa pysäyttää pyörää, niin jossain kai on vika, joka pitäisi voida korjata.

Mikä on se raja jota pidemmän matkan jälkeen pitäisi huolestua jarrun pysäytys kyvysttä, alkaa säätämään tai vaihtamaan jarruja? Minulle ainakin on ollut ennen tätä kyselyä hyvinkin epäselvää kuinka äkkiä pyörän KÄYTÄNNÖSSÄ hyvä kuljettaja hyvillä jarruilla pysäyttää. Selväksi on myös tullut että jarrutyyppi ei kerro kaikkea, eli levyjarru ei ole automaattisesti parempi kuin vannejarru.
Jos vähänkään porukassa tai liikennevirran mukana ajaa niin tuskin on kenellekkään haittaa jos joku selvittää itselleen omien jarujen tehon verrattuna muihin? Tietää pitää pidempää turvaväliä tai huomioida jarruttaessaan mahdollisen takaa tulevan liikenteen.

Jukka

Ok, ymmärrän. Itselleni on riittänyt, että jos jarrulla saa pyörän lukkiutumaan niin hyvä on. Jos ei saa, niin huonompi juttu. Vanha kunnon jalkajarru taitaa olla ylittämätön kaikkiin uusmuotisuuksiin verrattuna.

Kun säädin oman käsijarruni, niin pyörä lukittui niin että olisi mahdollista keikahtaa nenälleen ohjaustangon yli. Kun jarrupala kuluu ja liukastuu, niin sitten tarvitaan enempi voimaa. Kyllä sen huomaa, kun ovat liian kuluneet.

Tuntuu meikäläisestä kaiken maailman merkkien perässä juoksentelu vähän markkinamiesten jipoilta. Mutta huvinsa kullakin, saapi juoksennella.

Elinkeinoelämä pyörii hyvin , kun ostellaan merkkejä.

jviirret kirjoitti:

Mikä on se raja jota pidemmän matkan jälkeen pitäisi huolestua jarrun pysäytys kyvysttä, alkaa säätämään tai vaihtamaan jarruja? Minulle ainakin on ollut ennen tätä kyselyä hyvinkin epäselvää kuinka äkkiä pyörän KÄYTÄNNÖSSÄ hyvä kuljettaja hyvillä jarruilla pysäyttää.

Vanhan standardin mukaan 25 km/h alkuvauhdista kuivalla asfaltilla piti pysähtyä 7 metrissä. Tuota voisi pitää vähimmäisvaatimuksena. Liikenteessä on toki paljon pyöriä jotka ei pysähdy. Mutta omaan ajoon en sellaista huolisi.

Käytännössä, ja näin hitaissa vauhdeissa, reaktioaika on tärkeä. Liikennettä seuraavan reaktioaika on käytännössä paljon lyhyempi kuin liikennettä seuraamattoman.

Ilmoittamatta ei myöskään mennä ajamaan puoli metriä toisen takarenkaasta. Ryhmässä ajamisessa edessäolijoilla on moraalinen velvollisuus olla tekemättä äkillisiä jarrutuksia, mitä normaalissa tieliikenteessä ei ole. Lainopillisesti jos lähtötilanne on että on ajettu samaan suuntaan samaa vauhtia ja edessäolija jarruttaa ja takanaolija ei saa jarrutettua ja ajaa perään, tilanne on selvä, ellei edessäolija ole peruuttanut. Jos itse kuvittelisin ajavani yksikseni ja sitten jarruttaessa joku tulisi takaa päälle, poliisinhan minä soittaisin, vaikka oltaisiin pyörällä.

Meikäläisen Paseossa on Tektro Aquila vaijerilevyjarrut. Hyvin pysähtyy, en viitsi lähteä kokeilemaan lukittuuko etupyörä 30 vauhdissa.
Ärsyttävä vika näissä jarruissa: liikutettavan jarrupalan vastapala on ulkopuolelta kuusiokoloavaimella säädettävä. Se ei pysy asetuksissaan vaan kiertyy itsestään auki, vaikka olen sen ruuvilukitteella liimannut. Edes epoxiliimaklöntti ruuvin päässä ei pitänyt.

Kaupunkiliikenteessä, varsinkin autovirran mukana ajaessaan osaa arvostaa tehokkaita ja luotettavia jarruja.

optimistx kirjoitti:

Jos ei saa, niin huonompi juttu. Vanha kunnon jalkajarru taitaa olla ylittämätön kaikkiin uusmuotisuuksiin verrattuna.
Kun säädin oman käsijarruni, niin pyörä lukittui niin että olisi mahdollista keikahtaa nenälleen ohjaustangon yli.
Tuntuu meikäläisestä kaiken maailman merkkien perässä juoksentelu vähän markkinamiesten jipoilta. Mutta huvinsa kullakin, saapi juoksennella.

Johtuuko tämä ketjussa vastahankaan hiertäminen siitä, että ärsyttää huomata, että se vanha kunnon jalkajarru on loppujen lopuksi jarruna tehoton? Vai pysähtyykö fillarisi alle viiden metrin jalkajarrulla, kun se kerran on ylittämätön näihin uusmuotisuuksiin verrattuna? Vai onko pyörää mahdotonta saada kulkemaan kolmeakymppiä?

Mua ärsyttää tuo pitkin kevättä jatkunut avautuminen siitä, että kaikki uudet osat ovat kimallusta ja markkinamiesten kotkotuksia. Osa onkin, mutta tässä viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana on tehty mm. sellaisiakin keksintöjä polkupyöriin kuin lukkopolkimet, V-ja levyjarrut, iskunvaimentimet ja kaikenlaisia rakenteellisia ratkaisuja, jotka tekevät pyörästä kevyemmän mutta jäykemmän, helpomman hallita, jossain määrin nopeamman ja turvallisemman ajaa. Mun pääasiallinen harrastus eli maastopyöräily menettäisi suuren osan hauskuudestaan ja turvallisuudestaan, jos pitäisi yhtäkkiä käyttää vanhanaikaisia varvaskoukkuja tai -remmejä, vanhanaikaisia vannejarruja ja iskunvaimentimet otettaisiin pois.

Jos ei osaa käyttää etujarrua ja sitä kautta leimaa kaikki muut kuin takapyörään vaikuttavan jalkajarrun uusmuotikotkotukseksi, niin se ei tasan kerro mistään muusta kuin siitä, että et osaa, ei siitä, että etujarru on vaarallinen ja tarpeeton. Oikein säädettynä hyvänlaatuinen etujarru on tehokas ja turvallinen, kun sitä opettelee käyttämään.

Käy pysäyttämässä fillarisi sillä vanhalla kunnon jalkajarrulla kolmesta kympistä alle viiden metrin, ja tule sitten avautumaan siitä, että nykyaikaiset jarrut ovat turhia.

Nebulus kirjoitti:

...

Johtuuko tämä ketjussa vastahankaan hiertäminen siitä, että ärsyttää huomata, että se vanha kunnon jalkajarru on loppujen lopuksi jarruna tehoton? Vai pysähtyykö fillarisi alle viiden metrin jalkajarrulla, kun se kerran on ylittämätön näihin uusmuotisuuksiin verrattuna?
...
Jos ei osaa käyttää etujarrua ja sitä kautta leimaa kaikki muut kuin takapyörään vaikuttavan jalkajarrun uusmuotikotkotukseksi, niin se ei tasan kerro mistään muusta kuin siitä, että et osaa, ei siitä, että etujarru on vaarallinen ja tarpeeton. Oikein säädettynä hyvänlaatuinen etujarru on tehokas ja turvallinen, kun sitä opettelee käyttämään.

Käy pysäyttämässä fillarisi sillä vanhalla kunnon jalkajarrulla kolmesta kympistä alle viiden metrin, ja tule sitten avautumaan siitä, että nykyaikaiset jarrut ovat turhia.

, joo vastarannakiiskenä mainosmiehiä vastaan, kun heidän puheillaan ei muuten ole vastaansanojaa, kuluttajaa puolustavaa näkökantaa.

Tietääkseni lain mukaan pyörässä riittää YKSI jarru, jos se on jalkajarru, muuten pitää olla kaksi (?) Jos niin on, mitä se osoittaa?
Äitimuorini ajeli 1920-luvulla tehdyllä jalkajarrullisella pyörällä siitä lähtien, ja työmatkojaan kymmeniä vuosia, noin 5-7 km /suunta kesät talvet, eikä tarvinnut koskaan säätää eikä opetella jarrujen käyttöä. Pyöräili sillä vielä tämän vuosikymmenen alussa. Ei kertaakaan tietääkseni joutunut onnettomuuteen.

Jalkajarru tehoton? Jalkajarrullahan saa takapyörän lukittumaan noin silmänräpäyksessä.

Kyllä etupyörään vaikuttava jarru on jonkin verran nopeampi pysäyttämään siksi, että painopiste siirtyy jarrutettaessa enempi etupyörän päälle. Mutta riskinä on lentää ohjaustangon yli, jota on tapahtunut kokeneillekin ajajille hätätilanteessa. Lisäksi etupyörän lukkiutuminen helposti kaataa pyörän, kun ohjauskyky menetetään. Voi tietysti väittää, että se johtuu ajajan taitamattomuudesta, mutta minä kyllä olen paniikkitilanteessa taitamaton ja otaksun pysyväni sellaisena. Hätätilanteessa tahdon pystyä väistämään ohjaamalla ja jarruttamalla. Eron näkee oikein selvästi talviliukkailla.

Mutta jos tosiaan tässä keskustelussa metallin ja jarrupalan välinen kitka on olennainen ja rengaskumin ja tienpinnan välisellä kitkalla ei ole merkitystä hölkkäsen pöläystä, niin jatketaan vaan . Tai oikemmin kai keskustellaan valmistajien brändeistä ja niihin liittyvistä mielikuvista, ei siitä, mitä materiaaleja ja voimia jarrutuksessa esiintyy.

Jos etupyöräjarrulla pysäytät pyöräsi hallitusti alle 5 metrin 30 km/h nopeudesta, minkä jarrutusmatkan tarvitset vastaavassa takapyöräjarrutuksessa? 7 m?