Aika-ajotangot. On niillä tietysti sääntöjäkin tukku muista spekseistä, kuten missä satulan keulapiikin kärki saa sijaita suhteessa keskiöön. Mutta turvallisuussyistä ovat siirtymässä triathlonissa maantiepyöriin. Riossa sai jo ajaa ryhmässä ja sai vielä olla nyrkinpituiset nousukahvat edessä. Kohta ei niitäkään kuulemma. Jo on aikoihin mennyt, kun ei tehdä yksilösuoritusta pyörällä enää triathlonissakaan. Ja peesaillaan. Toisaalta ennenkin sai käyttää oliko 20 s peesaukseen ja ohitukseen, joten vuorottelu kahden ajajan välillä oli sallittua ja olis siinä joku etäisyyssääntökin kellon käynnistymisessä, mutten muista mikä. Historiaan jäävää, joten ei relevanttia.
Aika-ajopyörä=triathlonpyörä vanhoilla säännöillä tietääkseni, paitsi, että UCI tatiaa vaatia paljon enemmän teknisissä säänöissä kuin triathlonporukat, mutta luulisin useimpien, jollei kaikien aika-ajopyörien täyttävän triathlonin väljemmät tekniset speksit. Siis näin mulle on kerrottu, että trisäänöt eivät ole yhtä tiukat. Kaupallisista syistä on tehtaan hyvä tehdä pyörästään molempaan lajiin soveltuvan. Kun huomioi säätövarat pyörässä, pitäisi olla aika helppoa täyttää yhtäaikaisesti UCIn ja triathlonpuolen säännöt geometriasta samoilla osilla yhdellä designilla. Olisin yllättynyt, jos joku tekisi vain toiseen lajiin spesifisiä pyöriä isoista valmistajista. Joku niche valmistaja saattaa toki hyödyntää triathlonin väljempiä sääntöjä rajaten ison markkinan UCIn kilpapyöräilijöistä ulos.
Aika-ajotangon merkitys on otsapinta-alan vähennys ja toisaalta jonkinmoisen ergonomian säilyttäminen. Hassua on se, että minun aggressiivisempi asetus ei veiläkään vie ohajustankoa nin alas kuin ammattikilpailijoilla ja tästä syystä saan itseni alempaan asentoon häränsarvilla rinta kiinni aika-ajotangoissa kuin kädet aika-ajotangoissa. Aika-ajotangoissa on korkeuden lisäksi toinen ergonomiaa parantava puoli siinä, että mikähän sen luun nimi on, joka kulkee kyynärpäästä okapäähän, kanattaa suren osan yläartalon painosta, kun häränsarvilla käsien lihakset tekevät koko kannattelutyön. vähänkään pidemmällä kestolla ero tuskassa on merkittävä. Jopa Pietun kaltaiselle kuskille tulee koulumatkaa pidemmillä matkoilla kja tietämätttä koulumatkan pituutta, ehkä jopa sillä ikävät oltavat, jos matalassa nopeassa ajoasennossa joutuu staattiseen jännitykseen kädet niin pitkäksi aikaa, kunnes osuu töyssyyn, jolloin rassi pahentuu entisestään. Mukavuudesta johtuen vaihtelen asentoa tarpeen mukaan aika-ajotangoilta häränsarville. Varsinkin ylämäissä tällä eturepulla hengitys helpottuu ja enemmän painoa siirtyy polkimien päälle nousua helpottamaan, kun siirryn tagoilta häränsarville. Siksi en välitä kisan ulkopuolella käytettävässä pyörässä kaikkien ohjaimien sijoittamisesta aika-ajotangoille. Toki häränsarviltakin pääsee tanogille jarruihin käsiksi, koska pääseehän tangoilta häränsarvillekin jarruihin käsiksi.
En pitäisi aika-ajopyörä minään pakollisuutena, jos pyörässä on suuri ero alaotteen käyräsarvien ja yläotteen välillä, koska pitkällä ohjainkannattimella, joka ei nouse paljon menevät UCI ammattilaiset aika tavalla aika-ajoasennossa maantiepyörälläkin.
Yksi ero maantiepyörän ja aika-ajo/tripyörän välillä on sääntöjen mahdollistama ero rungossa. Minulla on Specialized Shiv ja sen runkoputki on jotain aeroa, massivista, painavaa ja isommankin pojan ja tehon kestävää. MAinospuheissa puhuivat pyörän jäykkyyden nostamisesta uudelle tasolle. No joo enpä ole maantiepyöräänikään saanut taipumaan niin ,että olisin huomannut, mutta joku urheilijanuorukainen saattaa senkin tehdä. Epäilenpä vahvasti Shivin raknteen järeyden huomioiden. Onko siitä kaupunkiajossa iloa? Lisää painoa vaan, joten jatkuvan jarrutuksen ja kiihdytyksen tarve on vähänkään laillisuuden ylärajaa lähestyttäessä pakollista. Tiedän kokemuksesta, se on mun tyylini ajaa täällä. Kun nopeaa tilattiin, oletan saman tyylin tulevan käyttöön, jolloin ylijäreä runko ei ehkä ole etu kuitenkaan. Aeroedut tulevat vasta pientareella tai ajoradalla käyttöön. Jälkimmäinen on se ratkaiseva tekijä valinnassa ihannepyörää hakiessa ja jos ei ole tarkoitus kaahata ajoradalla tai kisata tai ajaa myös maantien pientareella, en miettisi hetkeäkään aeroa syviä putkia, vaan tekisin normiputkista tai normipyörästä kaupunkipyörän. Ennemmin pito ratkaisee kiihdytyksissä kuin ungon mutkailu kaupunkitarpeiltaan. Tiedän ,että auton alta voi olla tarve kiihdyttä täysillä pois ja silloin Pietun selvästi suuremmat voimat voivat rassata pyörää, mutta onko hänelle tulossa niin perverssit renkaat kuin minulle?
32-622 tri pyörässä varmaan saisi monet yökkäämään 
Täälä on niin huonossa hapessa tiet ja keskustassa on mukulakiviä paikoin ajoradalla, joten en suosita 23 tai edes 25 millisiä ja 28 ei menekään ihan joka kilpavehkeeseen. Tuo 32 mulla rikkoo jo turvallisuuden nyrkkisääntöä 3 mm eroa renkaasta joka suuntaan. Mulla on hitu yli milli silmämääräisesti arvioituna. En suosita, laahaa lehden tarttumisesta jarrujen ja haarukan väliin hipoen renkaan yläpintaa. 32 on kiva 28 verrattuna, joka o nselvä paranus 25 verrattuna, mikä on jo niin hullun hakkaava ,ettei se vie kuin osan pahimmasta terästä 23 millisen hakkaavuudesta. 23 vaatii hyvän pumpun. Mulla on silmämääräisesti ehjän ulkorenkaan ja ei pinteessä olevalla sisurilla kilpamalleilla poksahdellut useampi 5 Barin paineissa jo pumpatessa 23 milin renkailla ja lähes yhtä usein 25 millisellä grr. 28 tuntuu kestävän paremmin ohuemmillakin sisureilla. Toki massaa ja ongelmia tulee leveyden kasvaessa, mutta ajomukavuus enemmän kuin korvaa nuo ongelmat. Ongelmat ovat suhteellisia, kun niitä voi korvata voimalla ja sitähän ajajalta löytyy, joten en viilaisi tuollakaan massasta, kun edut leveillä renkailla voittavat haitat tässä käytössä.
Ei ihmekään sitten että mäet työnnetään 
Tehdastekoisissa 1-vaihteisissa(jalkajarru) tapaa olla 4,5 metrin välitys. Fikseissä ja sinkuloissa isompi.
