Teemu Kalvas kirjoitti:Koska sähkömoottoreillakin on oma optimikierrosnopeutensa (kuten Jorin tekstistä ilmenee), voi olla järkevää ajaa moottorilla poljinkampiakselia ja antaa pyörässä jo valmiiksi olevan vaihteiston hoitaa nopeuden mukaan muuttuvan välityksen säädön. Tällöin välitystä säätelee näppärä ajotietokone eli kuskin aivot. Yksi tällainen valmistuote on Stokemonkey.
Totta tuokin, mutta sähkömoottori ei ole ihan niin ronkeli optimikierrosten suhteen, kuin kuski. Varsinkin, jos jännitettä voi ajon aikana säädellä. Tämän kampikoneiston, tai yleesäkin polkemalla liikkuvan ketjun käyttämien apumoottorin välitystienä on periaatteessa hyvä idea, tosin sähkömoottorin kannalta kampien kierrosluku on yli kolme kertaa takapyörääkin hitaampi ja siis sähkömoottorin kannalta vieläkin hankalampi. Sähkömoottorista on helppo tehdä kevyt ja tehokas, jos voi käyttää suuria pyörimisnopeuksia. Hitailla kierroksilla moottorista tulee tehoonsa nähden painava. Jos Sakari laittaisi moottorinsa pyörittämään kampirattaita, täytyisi välityssuhdetta kasvattaa vielä kolmella ja puolella. Tämä toki onnistuu, mutta rakenteesta tulee paljon monimutkaisempi. Samallakin rakenteella voi toki yrittää, mutta kampirattaasta tulisi 200 hampaisen sijaan 700 hampainen ja reilun metrin halkaisijainen. 
Tuosta linkistä voi havaita, että moottorina käytetään tavanomaisen napamoottorin oloista laitetta ja sen nopeus on välitetty kutakuinkin takapyörän keskimääräiselle nopeudelle. Tavanomaiseen napamoottoriin nähden tulee lisärakenteita: yksi ketju, kaksi ratasta ja moottorin pukki ketjun kiristäjineen. Tällä saavutetaan se, että sähkömoottoria voidaan käyttää haluttaessa lähellä sen teoreettista maksimitehoa. Toisaalta, jos käytössä on jännitteen säädin, moottoria voi käyttää alhaisella virralla ja siis paremmalla hyötysuhteella. Osa hyötysuhteesta menetetään ylimääräisessä ketjuvälityksessä osa palautuu takaisin vähäisempinä häviöinä käämeissä. 
Sanoisin, että nämä apumoottorit saadaan toimimaan kunnolla vasta sitten, kun joku ihan tosissaan suunnittelee raudattoman = kevyen suurihalkaisijaisen apumoottorin polkupyörään. Tuulivoimaloiden generaattoreissa on tällä hetkellä fysiikka mielessä sama ongelma -teholuokka on vaan 10000-kertainen. Tuulivoimalassa tavallaan liian hiljaa pyörivä akselin liike yritetään muuttaa sähkövirraksi niin kevyellä rakenteella kuin mahdollista. Polkupyörässä sama tilanne toisin päin. Sähkö muutetaan liian hitaaksi pyörimisnopeudeksi mahdollisimman kevyellä rakenteella. Tuulivoimalassa keveyden merkitys on kertautumisessa. Massa maksaa jo sellaisenaan, ja varsinkin silloin, kun se täytyy ripustaa satametrisen tornin huippuun. Tarvitaan tukevampi torni ja tukevampi perustus, suuremmat nosturit ja kuljetuskustannukset paremmat tiet perille ym. Jokainen kilo siellä ylhäällä kertautuu alarakenteissa ja rakentamisessa.
Arvaisin, että tuulivoimalan generaattorirakenteita pienentämällä löytyy se oikea tapa kevytajoneuvojen moottorirakenteisiin. Nykyiset ovat kamalia, eikä niitä ole edes yritetty tehdä kevyiksi.
Jori
