Autoilu

[Vilijami]

Tuon eron tekee ilmanvastuksen vaikutus. Hitaammassa nopeudessa sen tuottama vastusvoima on pienempi, joten vastustyö, eli vastusvoima kertaa matka on pienempi.

Fysiikassa kiihdytykseen käytetty energia palautuu käyttöön nopeutena. Tasainen nopeus ei sinänsä vie energiaa lainkaan; vain vastukset vievät –niin kiihdytettäessä kuin tasaisellakin.

Kokeile sähköpyörällä. Hitaammalla nopeudella sähkönkulutus on vähäisempi.

Joo, tiedän ilmanvastuksen vaikutuksen, mutta kiihdytys kuluttaa kuitenkin huomattavan määrän energiaa. Verrataanpa vaikka portaiden kävelyä ylös alas vastaan tasamaalla kävely. Vaikka portaiden nousussa varastoituu liike-energiaa joka hyödynnetään alaspäin tullessa, niin silti se on raskaampaa kuin tasaisella kävely. Vai?

[janx]

Olipa tästä mitä mieltä tahansa, niin kehitys on tähän suuntaan...

"Syyskuu 2020 -kaikkien aikojen sähköautokuukausi Suomessa"
https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sah ... i-suomessa

[jori]

Joo, tiedän ilmanvastuksen vaikutuksen, mutta kiihdytys kuluttaa kuitenkin huomattavan määrän energiaa. Verrataanpa vaikka portaiden kävelyä ylös alas vastaan tasamaalla kävely. Vaikka portaiden nousussa varastoituu liike-energiaa joka hyödynnetään alaspäin tullessa, niin silti se on raskaampaa kuin tasaisella kävely. Vai?

Nyt ei puhuta kävelystä eikä portaiden noususta tai laskeutumisesta, eikä tehosta, jota tuo "olla raskaampaa" tarkoittaa, vaan kiihdytykseen käytetystä energiasta. Toki tuo portaissa varastoituva potentiaalienergiakin on samaa energiaa, mutta kävely on mekanismina aivan toinen kuin pyörillä liikkuva ajoneuvo. Juuri siksi pyörällä pääsee saman matkan vähemmällä energialla kuin kävellen, vaikka mukana joutuu kuljettamaan vielä pyöränkin. Alamäkeen kävely on raskasta, pyöräily ei.

Kiihdytykseen käytetty energia varastoituu nopeudeksi, josta se sitten kuluu aivan saman vastusmekanismin kautta kuin tasaisessa vauhdissakin. Se, että kiihdytyksessä täytyy käyttää enemmän tehoa, ei kerro mitään siitä, että siihen menisi enemmän energiaa taitettua matkaa kohti.

Polttomoottoriajoneuvojen polttoaineenpihistyskisoissa ajoneuvoja nimenomaan kiihdytellään lähes maksimiteholla ja tätä nopeusenergiaa sitten rullaamalla kulutetaan. Kiihdyttelymenetelmällä kisoissa pärjää, ei tasaisella ajamisella. Polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan, kun kaasu on pohjassa. Vajaakaasulla hyötysuhde huononee.

Tässä mielessä sähköajoneuvo poikkeaa polttomoottriajoneuvosta. Sähköauton hyötysuhde riippuu moottoriin syötetystä virrasta ja huononee sitä mukaa kun virta kasvaa. Siksi sähköajoneuvolla tulee hyvä energiatalous ajamalla tasaisesti. Sähköajoneuvossa nuo hyötysuhde-erot ovat kuitenkin paljon pienemmät kuin polttomoottorissa, ellei aivan idioottimaisesti niitä käytetä.

[Pentti M Reku]

'Murica F yeah!

https://www.gmc.com/electric-truck/hummer-ev

Myyköhän paremmin kuin Volt?

[wwhv]

Tähän väliin sitten vähän nykytilanteesta. Käsittääkseni tällä hetkellä vähiten kuluttava sarjatuotanto automalli on Tesla Model 3 SR+. Norjalainen Bjørn Nyland on tehnyt todella paljon testejä sähköautoilla ja hänen testiensä mukaan Model 3 SR+ :n kulutus kesäkelissä 90 km/h vauhdissa on 122 Wh/km.

tuo mini cooper SE / electric pääsi muuten varsin lähelle teslan arvoja (122 vs 128)
(sisältää bmw:n i3:sta lainattua tekniikkaa)

[Nojanalle]

https://sonomotors.com/ Entäs mites tämä . Mielipiteitä tästä .

[Pentti M Reku]

https://sonomotors.com/ Entäs mites tämä . Mielipiteitä tästä .

Nimiä on takana, mikä tietty herättää luottamusta. 10k€ 35kWh akku taas kuulostaa vähän pieneltä ja optimistisesti hinnoitetulta. Vähän lisää dataa kaipaisi, muuten täytyy odotella käytännön hinnoittelun ja suorituskyvyn toteutumista. Ideatasolla kyllä innostaa.

E: Muihin pieniin sähköautoihin, kuten janxin mainitsemaan Seat Miihin verrattuna ilman akkuakin lähes saman hintainen. Tuotetun aurinkoenergian määrä omistusaikana ei riitä kattamaan hintaeroa ja käytännön hyöty tuskin antaa tarpeeksi pontta ihmisille maksaa pikkuautosta noin paljon.

[Vilijami]

Polttomoottoriajoneuvojen polttoaineenpihistyskisoissa ajoneuvoja nimenomaan kiihdytellään lähes maksimiteholla ja tätä nopeusenergiaa sitten rullaamalla kulutetaan. Kiihdyttelymenetelmällä kisoissa pärjää, ei tasaisella ajamisella. Polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan, kun kaasu on pohjassa. Vajaakaasulla hyötysuhde huononee.

Aivan, mutta pätee vain jos polttomoottori on mitoitettu tarpeeksi pieneksi. Ominaiskulutus eli saatu hevsvoimamäärä suhteessa polttoainelitraan on pienimmillään 100% kuormituksella. Tämä ei kuitenkaan suoraan korreloi litraa/100km kulutukseen, jos moottori on liian suuri. 100hv ja 300hv autot saattavat syödä saman verran polttoainetta maantieajossa.

Tässä mielessä sähköajoneuvo poikkeaa polttomoottriajoneuvosta. Sähköauton hyötysuhde riippuu moottoriin syötetystä virrasta ja huononee sitä mukaa kun virta kasvaa. Siksi sähköajoneuvolla tulee hyvä energiatalous ajamalla tasaisesti. Sähköajoneuvossa nuo hyötysuhde-erot ovat kuitenkin paljon pienemmät kuin polttomoottorissa, ellei aivan idioottimaisesti niitä käytetä.

Aivan, mutta kun liikennevalojen välissä ei voi ajaa tasaisesti. Kiihdytyksiä tulee peräjälkeen.

Tämä on jo moneen kertaan käsitelty, mutta kertauksena: Mulla oli sähköpyörässä 500w suoravetomoottori joka kulki rajoittamatta 32km/h ja nykyinen 250w alennusvaihteellinen pyörii rajoittamatta 72km/h. Suoravetomoottori oli taloudellisempi. Virran kulutus oli jo aika olematon 25km/h nopeudessa, koska lähestyttiin maksimi pyörintänopeutta. Alennusvaihteellinen moottori kuluttaa selvästi enemmän, koska 25km/h nopeudessa tehoa on reilusti käytössä, koska turhaa kierrosnopeutta on reservissä reilusti.

Eli kun tämän hetkisestä sähköautosta ei ole ihan oikeasti maantieajoon, niin moottori tulisi mitoittaa kuljettamaan autoa enintään 65km/h ja sen lisäksi siinä tulisi olla kiihdytystä varten vaihteisto -mielummin portaaton-, että moottori pyörisi koko ajan maksimikierroksilla. Näin kantomatka pidentyisi, koska virtaa kuluisi vähemmän.
Joka paikassa kehutaan, kuinka hieno homma on, ettei sähköautossa tarvita vaihteistoa ja se nyt vaan ei ole niin hieno homma.

[Härski]

Viljami varmaan hiffaa myös että myös polttomoottorilla jarrutellessa ei tankkiin kerry löpöä, eikä portaita laskiessa maha tule täyteen vaikka kuinka niitä laskisi.

Mut sähkömoottorilla jarrutellessapa voi menoeväs lisääntyäkkin.

[jori]

Polttomoottoriajoneuvojen polttoaineenpihistyskisoissa ajoneuvoja nimenomaan kiihdytellään lähes maksimiteholla ja tätä nopeusenergiaa sitten rullaamalla kulutetaan. Kiihdyttelymenetelmällä kisoissa pärjää, ei tasaisella ajamisella. Polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan, kun kaasu on pohjassa. Vajaakaasulla hyötysuhde huononee.

Aivan, mutta pätee vain jos polttomoottori on mitoitettu tarpeeksi pieneksi. Ominaiskulutus eli saatu hevsvoimamäärä suhteessa polttoainelitraan on pienimmillään 100% kuormituksella. Tämä ei kuitenkaan suoraan korreloi litraa/100km kulutukseen, jos moottori on liian suuri. 100hv ja 300hv autot saattavat syödä saman verran polttoainetta maantieajossa.

Tässä mielessä sähköajoneuvo poikkeaa polttomoottriajoneuvosta. Sähköauton hyötysuhde riippuu moottoriin syötetystä virrasta ja huononee sitä mukaa kun virta kasvaa. Siksi sähköajoneuvolla tulee hyvä energiatalous ajamalla tasaisesti. Sähköajoneuvossa nuo hyötysuhde-erot ovat kuitenkin paljon pienemmät kuin polttomoottorissa, ellei aivan idioottimaisesti niitä käytetä.

Aivan, mutta kun liikennevalojen välissä ei voi ajaa tasaisesti. Kiihdytyksiä tulee peräjälkeen.

Tämä on jo moneen kertaan käsitelty, mutta kertauksena: Mulla oli sähköpyörässä 500w suoravetomoottori joka kulki rajoittamatta 32km/h ja nykyinen 250w alennusvaihteellinen pyörii rajoittamatta 72km/h. Suoravetomoottori oli taloudellisempi. Virran kulutus oli jo aika olematon 25km/h nopeudessa, koska lähestyttiin maksimi pyörintänopeutta. Alennusvaihteellinen moottori kuluttaa selvästi enemmän, koska 25km/h nopeudessa tehoa on reilusti käytössä, koska turhaa kierrosnopeutta on reservissä reilusti.

Eli kun tämän hetkisestä sähköautosta ei ole ihan oikeasti maantieajoon, niin moottori tulisi mitoittaa kuljettamaan autoa enintään 65km/h ja sen lisäksi siinä tulisi olla kiihdytystä varten vaihteisto -mielummin portaaton-, että moottori pyörisi koko ajan maksimikierroksilla. Näin kantomatka pidentyisi, koska virtaa kuluisi vähemmän.
Joka paikassa kehutaan, kuinka hieno homma on, ettei sähköautossa tarvita vaihteistoa ja se nyt vaan ei ole niin hieno homma.

En nyt oikein ymmärrä, mitä tässä ajat takaa. Puhe oli kiihdytyksen vaatimasta energiasta sähkö- ja polttomoottorin kesken. Myönnät, että hyötysuhde on pottomoottorilla maksimissaan, kun teho on maksimissaan, mutta sitten vetoatkin tasaiseen matka-ajon kulutukseen isotehoisella ja pienitehoisella moottorilla. En ymmärrä.

Osaatko muuten selittää tuon isotehoisen moottorin pienemmän matkakulutuksen. Mihin se perustuu.

Teet väärän päätelmän sähkömoottorin hyötysuhteesta. Kuten tuolla edempänä sanoin, sähkömoottorin hyötysuhde paranee, pienellä kuormituksella –päinvastoin kuin polttomoottorilla.

Olet oikeassa siinä, että sähkömoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan, kun se pyörii syötettyyn jännitteeseen nähden lähellä maksiminopeuttaan. Kyse on kuitenkin aina moottorin ja syöttöjännitteen yhteispelistä. On moottorinohjaimen tehtävä säätää syöttöjännite niin, että momentti riittää ylläpitämään nopeutta. Käytännössä (liian)isotehoiseksi mitoitettu sähkömoottori tuottaa parhaan hyötysuhteen, kuten itsekin napamoottorillasi huomasit. Ei ainakaan hyötysuhteen takia tarvita mitään vaihteistoja tai tuplamoottoreita. Polttomoottoriautossa pienestä matkavautimoottorista ja erillisestä kiihdytysmoottorista olisi paljonkin polttoaineensäästöetua.

[Vilijami]

Viljami varmaan hiffaa myös että myös polttomoottorilla jarrutellessa ei tankkiin kerry löpöä, eikä portaita laskiessa maha tule täyteen vaikka kuinka niitä laskisi.

Mut sähkömoottorilla jarrutellessapa voi menoeväs lisääntyäkkin.

Joo, tästä olen keskustellutkin tutun sähköautonrakentajan kanssa. Kertoi että regeneroinnilla saadaan kyllä sähköä talteen, mutta normaaliajossa hyöty on kovasti pienempi kuin mitä puhutaan. Racing henkisessä menossa, missä kiihdytellään ja jarrutellaan voimakkaasti, hyöty on suurempi, mutta täyskaasukiihdytykset vastaavasti kuluttavat paljon.

Hän piti myös vaihteistoa ja kytkintä hyvänä ratkaisuna. Kaasuta ja rullaa menetelmä toimii sähköautossakin -kuten polttomoottoriautossa- energian säästössä, varsinkin jos hyödynnetään maastonmuotoja.

[Ralii]

Kaasuta ja rullaa menetelmä toimii sähköautossakin -kuten polttomoottoriautossa- energian säästössä, varsinkin jos hyödynnetään maastonmuotoja.

Mun kulutusenkat sähköautolla tuli rullaamisella ja maastonmuotoja käyttämällä (ylämäkeen hiljempaa ja alamäestä vauhti takas). Regenillä saa energiaa talteen mutta rullaaminen on optimaalisempaa.

Tää on tietty häviöidenkin takia aika selvää.

[Jarcco]

Viljami varmaan hiffaa myös että myös polttomoottorilla jarrutellessa ei tankkiin kerry löpöä, eikä portaita laskiessa maha tule täyteen vaikka kuinka niitä laskisi.

Mut sähkömoottorilla jarrutellessapa voi menoeväs lisääntyäkkin.

Joo, tästä olen keskustellutkin tutun sähköautonrakentajan kanssa. Kertoi että regeneroinnilla saadaan kyllä sähköä talteen, mutta normaaliajossa hyöty on kovasti pienempi kuin mitä puhutaan. Racing henkisessä menossa, missä kiihdytellään ja jarrutellaan voimakkaasti, hyöty on suurempi, mutta täyskaasukiihdytykset vastaavasti kuluttavat paljon.

Hän piti myös vaihteistoa ja kytkintä hyvänä ratkaisuna. Kaasuta ja rullaa menetelmä toimii sähköautossakin -kuten polttomoottoriautossa- energian säästössä, varsinkin jos hyödynnetään maastonmuotoja.

Ioniqin tyyppäsin taannoin ja sen perusteella kyllä kytkimet ja laatikot autossa joutaa tekniikan museoon . Poikkeuksia tietysti on, mutta tavan henkilökuljettimessa pärjää hyvin ilman moisia huoltoa vaativia osia. Regen oli myös hienosti toimiva, olikohan 4-portainen joista suurimmalla jarruja ei juuri tarvinnut. Näytöllä näkyi miten kulutuslukemat muuttuivat negatiivisiksi.

Sähköautojen kehitys on nopeata tällä hetkellä, Teslan akkupäivästä on tuossa tarinaa kotimaan kielellä: https://youtu.be/_uooJJaCHj8
Jossain mainittiin että tulossa on mm. rautafosfaattiakku (LFP) jolla saadaan kustannuksia alas.

Kehitys on myös menossa siihen suuntaan, että akkupaketti integroidaan korirakenteeseen, jolloin sitä tai sen osia ei voi vaihtaa. Tämä ei haittaa, mikäli akkujen kestoikä pitenee yli muun auton, kuten on luvattu. Tällöin pimenneet yksittäiset kennot kaiketi vain disabloidaan.

Minulle sopii mikä tahansa ympäristöyställinen ja turvallinen voimanlähde autoon, kunhan fossiiliaineista päästään eroon. Ensin pitäisi liikenteestä poistaa yli 10 vanhat eli euro 5 tasoa huonommat dieselit niiden hiukkaspäästöjen takia.

[torneol]

Kehitys on myös menossa siihen suuntaan, että akkupaketti integroidaan korirakenteeseen, jolloin sitä tai sen osia ei voi vaihtaa. Tämä ei haittaa, mikäli akkujen kestoikä pitenee yli muun auton, kuten on luvattu. Tällöin pimenneet yksittäiset kennot kaiketi vain disabloidaan.

Minulle sopii mikä tahansa ympäristöyställinen ja turvallinen voimanlähde autoon, kunhan fossiiliaineista päästään eroon. Ensin pitäisi liikenteestä poistaa yli 10 vanhat eli euro 5 tasoa huonommat dieselit niiden hiukkaspäästöjen takia.

Tässä haisee läpi sama, mitä joskus esiteltiin joidenkin merkkien automaattilaatikoiden suhteen. Että öljyjä laatikkoon ei tarvitse vaihtaa, vaan laatikko kestää auton eliniän. No eihän siinä paljoa valehdeltu . Kun loota porsii ja uusi maksaa vaihdettuna viisi numeroisen summan, niin auton käyttöikä oli siinä .

Lisäksi nykyinen melkein käytäntö näyttää olevan se, että autotehtaat työntää markkinoille keskeneräisiä tekeleitä, joita sitten takaisinkutsu kampanjoilla koitetaan parsia kuntoon. Etenkin jossain hybrideissä on havaittuja kohtuu vakavia vikoja, kuten esim. Ford Kugan PHEV mallien latauskielto osoittaa.

Ei alle Euro 5 luokituksella olevia tartte mihinkään heivata. Niissä voi käyttää ekodiisseliä, jolla päästöt sakkaa jo aika paljon. Sama bensalla toimivissa. Konvertoikaa ne kiulut etanolille ja päästöt putoaa. Siis jos ajaa kotimaisella polttoaineella. Samalla tuetaan kotimaista työllisyyttä.

Jotkut väittää, että tämä ei nykyisellään ole toimiva päästön vähennyskeino, mutta kyse on vain typerästä poliittisesta sekoitevelvoite käytännöstä, joka ei ole ajan tasalla.

[Pentti M Reku]

Kehitys on myös menossa siihen suuntaan, että akkupaketti integroidaan korirakenteeseen, jolloin sitä tai sen osia ei voi vaihtaa. Tällöin pimenneet yksittäiset kennot kaiketi vain disabloidaan.

Olisko jotain lähdettä näille väitteille? Laserilla kasaan hitsattuja moduuleja alkaa näkymään, mutta eihän tuo estä yksittäisiä moduuleja vaihtamasta. Ja kohta joku noita korkkaa auki kuitenkin dremelillä tai jollain ihan huvikseen.

Biopolttoaineet on tällä hetkellä vähän semmoista housuun laskemista talvipakkasilla vaikutuksiltaan, poliittisesti varmaan tärkeää - käytännöstä en olisi niin varma.