Nojapyöräfoorumi

tm kirjoitti:

Kaksiraiteisuus tuonee helpotusta lumessa ajon raskauteen, kun ei tarvi perinteisen triken kolmea renkaanjälkeä tampata.

Jos onnistuu tekemään niin että peräkkäiset pyörät tosiaan tulevat samaa jälkeä. Jos rullatessa menevät niin menevätkö enään kun veto on toisessa reunassa täysillä.

Jukka

PW kirjoitti:

[
Millä tavalla ykspuoleinen ois ollu helpompi?
Meinaa taas innostuu tästäkin

Katso kuvasta etuhaarukan = etusarven kiinnitys 14 mm akselille. Takapäähän piti taivuttaa haarukka tehdä dropparit.

Nebulus kirjoitti:

Innostaisiko Vilijamia tehdä kahta tällaista pyörää kerralla, niinkuin flevo triken kanssa? Voisin mieluusti ostaa semmoisen. Tekisi nääs mieli kokeilla tehdä jonkinlainen katettu nojakki.

Katsotaan ensin tuleeko tästä minkälainen protoharjoitus. Flevon kans oli helppoa kun oli valmiit piirustukset. Pitää talven aikana kehittää työmenetelmiä, mallia ja jigejä, että saan olkapoikkeamat, casterit, kpit ja jätöt mieleiseksi. Tavoiteaikataulu valmistumiseen on 2016 Nokialle

tm kirjoitti:

jviirret kirjoitti:

tm kirjoitti:

Mutta eiköhän siinäkin voisi saada noin puolet kuormasta vetävälle pyörälle, mikä toivottavasti riittäisi etenemiseen lumisella/jäisellä tiellä...

Ei oikein riitä Pystypyörämallissa toki riittää kun ylämäessä ja kiihtyvyysvoimat siirtävät painoa enempi takapyörälle, mutta tässä ei.

Hyvä pointti. Mikäs sun omista kolmipyöräisistä oli talvikelpoisin? Ehditkö taannoin kinnerillä kurvailla lumiaikaan, edes kokeeksi? Kun en nyt muista.

Vastaan tähän vaikka minulta ei mitään kysytäkään
Lwb tadpolella ajoin viimetalven lumikelit kojakeilla, eikä se sutinut jos ei halunnut. Tämän pyörän teinkin puhtaasti talvikäyttöön ja onnistuin siinä mielestäni hyvin. Vielä se sade/viimasuoja niin loistava peli.

Yleisesti ja kansainvälisesti jätön nyrkkisääntö on polkupyörässä 1-2 renkaanleveyttä maakosketuspisteen etupuolella, MUTTA löytyykö caster ja kpi arvoille tuollaista nyrkkisääntöä tai mitä se ei ehdottomasti saa olla ja miksi? Tuntuu että on top secret salatiedettä. Harmittaa kun inssiopinnoissa ei käsitelty näitä asioita riittävän syvästi, vaikka olin tuolloin jo vailla tietoa ohjauksen 3D geometrista.

Karting-autoissa ohjaus on miellyttävän napakka ja palauttaa jämäkästi, mutta olkapoikkeama on kaukana nollasta ja geometria ei näin sovi suoraan 2T3 käyttöön.

Vilijami kirjoitti:

Yleisesti ja kansainvälisesti jätön nyrkkisääntö on polkupyörässä 1-2 renkaanleveyttä maakosketuspisteen etupuolella, MUTTA löytyykö caster ja kpi arvoille tuollaista nyrkkisääntöä tai mitä se ei ehdottomasti saa olla ja miksi? Tuntuu että on top secret salatiedettä. Harmittaa kun inssiopinnoissa ei käsitelty näitä asioita riittävän syvästi, vaikka olin tuolloin jo vailla tietoa ohjauksen 3D geometrista.

Karting-autoissa ohjaus on miellyttävän napakka ja palauttaa jämäkästi, mutta olkapoikkeama on kaukana nollasta ja geometria ei näin sovi suoraan 2T3 käyttöön.

Minä en ole milloinkaan missään opiskeluissani tähän asiaan tutustunut muuten, kuin itsekseni. Näyttää kuitenkin siltä, että tätä salatiedettä ei ole olemassakaan, vaan kolmiulotteisia parametreja on liian paljon analyyttisen mallin luomiseksi ja tietämys on jäänyt toimivien kombinaatioiden vertailuksi toimimattomien kesken. Opetettavaksi jää vain muutama nyrkkisääntö.

Ennen kaikkea vaikeuksia analyyttisen mallin luomiseksi tuottavat erilaiset renkaat, joiden leveys ja kulutuspinnan muoto vaihtelevat. Ei siinä oikein mikään muu auta, kuin edes summittaisen statiikan laskeminen.

2T3 pyörän etupyörän geometria on ongelmallinen, sillä jättö tuottaa toiselta sivulta vinosti kannatettuna epäsymmetrisen palautusvoiman. Tähän oppilasprotoon tehtiin kolmen sentin jättö ja noin sentin negatiivinen olkapoikkeama. Nyt huomaan, että nollapisteohjaus olisi toiminut paremmin. Renkaan leveysdimensio olisi toiminut summittain symmetrisenä keskitysmekanismina ja reilusti vinon ohjauskulman aiheuttama etupyörän painopisteen ja ohjausakselin etäisyys jätön korvikkeena. Takapyörästä tehtiin summittain nollapistekannatettu.

Syytä lievään ja välillä voimakkaampaan oikealle vetelyyn en ole vielä selvittänyt. Ohjausvivun saa mukavasti polvitaipeeseen, kun pyörällä rullailee, jolloin voi helposti ohjata jaloilla sen aikaa, kun sählää jotain molemmin käsin. Toisaalta tällaiseen pyörään voisi soveltua itsepidättävällä mekanismilla toteutettua ohjauspyörää, jolloin kulkusuunta määräytyisi edellisen ohjauspyörän asetuksen mukaan, eikä tien kaltevuudet ja kuopat vaikuttaisi ohjauskulmiin.

Tällaisiahan olivat autot vielä 60-luvulla. Varsinkin kuorma-autojen ohjausvaihteet olivat niin isolla kierukkavälityksellä, ettei tiestä ohjauspyörälle päin juuri voimia tullut. Syy tähän oli tietenkin ohjaustehostimen puuttuminen, jolloin ohjausakselin piti olla melko pysty, jotta käsivoimat riittivät pyörien kääntämiseen. Ei siis painovoimaan perustuvaa palautusominaisuutta. Tämän ajan kuorma- ja linja-autoissa oli ratin kehällä urakkanuppi, josta rattia oli mukava pyöritellä useampi kierros.

Tartteeks näitä "poikkeamia" ja "ripustuksia" nyt ruveta opiskelemaan
Mikä on olkapoikkeama? Millon se on negatiivinen? Mikä on nollapisteohjaus?
Rupes taas kuullostaan sen verran monimutkaselta ett osaisko tuota rakentaa

PW kirjoitti:

Tartteeks näitä "poikkeamia" ja "ripustuksia" nyt ruveta opiskelemaan
Mikä on olkapoikkeama? Millon se on negatiivinen? Mikä on nollapisteohjaus?
Rupes taas kuullostaan sen verran monimutkaselta ett osaisko tuota rakentaa

Tuossa kuva selvyydeksi. Jos olkapoikkeama on nolla niin silloin on nollapisteohjaus ja siihen ois lähtökohtaisesti hyvä pyrkiä.
Pelko pois osaat sie Nämä on vaan mun henkilökohtasia saivarteluja

Lisää havaintoja koeajojen perusteella.

Tänään huomasin, että oikealle vetely johtui auraamisesta, joka oli päässyt jo aika pahaksi. Syy lienee takalaakeroinnin kiristysklemmarin pettäminen ja laakerin löystyminen, jolloin moni asia muuttuu.

Säädin raidetankoa pidemmäksi, lopulta kaikenkaikkiaan seitsemän kierrosta. Vetely oikealle lakkasi ja renkaan maakosketuksesta kuuluvasta äänestä poistui natiseva soundi. Olikin ehtinyt hangata kulutuspintaa melkoisesti.

Raidetangon ja siis aurauksen säätö on todella helppo tehdä nousematta istuimelta. Onnistuisi varmaan pysähtymättäkin, mutten uskaltanut kokeilla.
Takapyörää kääntävän varren pallonivel oli mennyt joskus aiemmin jo rikki ja se korjattiin kumilenkillä. Ottamalla tuo kumilenkki irti nousee kuppi pois pallon päältä ja vartta pääsee pyörittämään M6 kierteellään 1 mm per kierros. Sitten vain kuppi takaisin pallon päälle ja kumilenkki takaisin ja tielle.

Kun auraus on lähellä oikeaa, voi pyörän kulkulinjaa trimmata kallistamalla ohjausvipua sivuttain. Sivuliike muuttaa vinojen kulmien takia enemmän eteen lähtevän varren ulottumaa, joten vaikuttava kokonaispituus muuttuu tuolla keinoin pari milliä.

Aluksi oli vaikea hahmottaa, miksi tuollaisessa geometriassa voi yleensä edes olla aurausta, mutta tilanteen hahmotuttua se on itsestään selvää. Kun oikeanpuoleiset pyörät säädetään menemään samaa linjaa, voi vetävä pyörä olla tästä poikkeavan suuntaisella linjalla. Jos vetävän pyörän linja auraa, ahdistaa se keskeltä työntäen runkoa oikealle, joka tuntuu ohjauskahvassa vetelynä oikealle. Jos vetävä pyörä harittaa, vetelee ohjaus vasemmalle.

PW kirjoitti:

Jori on joskus luvannu piirtää sen jalustin tyyppisen poljin/kampi systeemin - josko siitä sais jotain mustaa ruudulle?

Piirsin sitten viimeinkin sen jalustinpolkimen kampiakselipyörää varten. Tällainen tuli. Mitoitusta ei ole tehty mitenkään, vaan kyseessä on vain havainnekuva ja -malli, josta idean pitäisi selvitä. Napauta kuvaa, niin näkyy kokonaan.

Tuossa on ideana, että kampiakseli on jalkapyöydän puolella, jolloin polkimet on helppo "pukea" kun ovat melko oikeassa asennossa. Lukon saa helposti kiinni tuohon alalevyyn. Yläkaaren materiaali pitää olla melko jäykkää ja kaari sen verran väljästi mitoitettu, että lukot mahtuu kiertämään auki. Tuossa on ollut ideana tehdä yläkaari leikkaamalla poljinlaakerin kokoisesta putkesta palat pois ja ruuvata liepeet alalevyyn.

Tuolla yläpuolelta kannatetulla polkimella on taipumus kääntää jalkapohja voiman suuntaan, mistä on pelkkää hyötyä. Ketjulinja muuttuu hiukan lyhyemmäksi ja kampiakseli siirtyy tuon 15 cm lähemmäs istuinta, mikä vähentää rakenteen etupainoa ja tukevuusvaatimuksia. Samaa periaatetta käyttämällä voisi kaksipyöräisestä tehdä hiukan helpommin kuljetettavan, kun kammet ja eturatas siirtyy tuon 15 cm taaemmas ja pyörä lyhenee saman verran –kenties keveneekin, kun puomi ja ketjut lyhenevät. Tiedä sitten, millainen tuo lopulta olisi polkea. -Kai se on sitten kokeiltava, ei kai se muutenkaan selviä.

Ei kyllä mee kaaliin mikä tuo pieni ympyrä tuossa on? Miten se kampiakseli tuossa mahtuu pyörimään?

Eikö ole ihan sama kummalla puolella petaalimen akseli on . Onko se jalkapöydän , vai jalkapohjan . Itsessään mielenkiintoinen kokeilu . Voi tuottaa hyötyäkin poljentaan . Tee Jori ihmeessä , niin ollaan taas viisaampia.

PW kirjoitti:

Ei kyllä mee kaaliin mikä tuo pieni ympyrä tuossa on? Miten se kampiakseli tuossa mahtuu pyörimään?

Joko hoksaat?

Vilijami kerkisi, mutta tässä lähes samanlainen kokonaan koneella tehtynä.

Ehkä tajusin Eli tommosella tavallisella kampiakselillakin vois kokeilla tämmöstä, polkimet vaan ripustetaan poljinlaakereihin noilla jalustimilla.