Kolmipyörä

[PW]

Jatkan deltakeskusteluu täällä, ettei sotketa Velogattiketjuu enempää.
Vaaka kirjotti velogattiketjussa:

"PW vaikka painopiste olisi maata viistävä deltalla, silti 30-40 km/h vauhdeissa käännöksissä mennään toinen rengas ilmassa hyvällä pyörällä ja jos töyssyyn osuu, tilanne pahentuu. Viime talvena kuukkeloin noita deltan vakausjuttuja ja tuli vastaan nurin menneiden lentokoneiden kuvia. Kun loppukäyttäjä ei voi alentaa lentsikassa painopistettä, ohje oli laskeutua takatenkaille viivyttäen eturenkaan putoamista alempaan nopeuteen ja sittenkin laipoilla ylös vetäen, jottei eturenkaalle tulisi painoa heti paikallaan olevan verran, jotta kone ehtisi hidastua lisää. Suuri vauhti ja massa eturenkaan päällä saa aikaan oskillaatiota eturenkaalle deltassa, joten alamäessä molemmat vaivat korostuvat, jos ei jarrulla rajaa nopeutta. Huonoissa pyörissä jo alle 30 km/h nakkaa äkkinäisen kuskin mutkassa. Yksi ratkaisu on käyttää pientä eturengasta. Eikö Hasella ollut 16" eturengas deltassa? En muista, missä tuli vastaan kaavio nopeudesta ja painopisteestä sekä kääntösäteestä deltalla. Kolmekymppiä nopeutta jäi mieleen haastavana nopeutena väistössä tarvittavaan tiukkaan kääntösäteeseen peppu maata viistävänä ajamiseen vaadittavana painopisteenä takarenkaan nousua välttävän nopeuden ylärajana. Ei tosin painojakaumaa mainittu. Takapainoinen delta kärsii etupainousta vähemmän oskillaatiosta ohjauksessa, mutta töyssyissä ja ylämäessä menee ohjaus vaikeaksi, jos renkaan kitka ei riitä kääntämiseen.
Sinulla PW oli matala käsittääkseni takapainoinen delta, josta teit 2T3 laitteen ja se on vähiten herkkä oskillaatiolle, mutta eikö siinä ylämäissä loppunut pito?"

Tämä miun deltahan on ilmeisen erikoinen lajissaan ja kun en huonommasta tiedä, ni kehun tämän ominaisuuksia Väittäsin ett nuijapään pito loppuu ennemmin. Loppuuhan se pito jossain kohtaa mutt ei se tässä pyörässä oo ongelma ollu, jyrkässä hiekka mäessä, hiljasessa vauhdissa ja pompussa voi sutasta, eli hyvin harvinaista. Pieni ongelma on ett hyppyyttää eturengasta, takapainoisuutensa takia, koska sivuveto - tuokin korjaantuis molempien takakiekkojen vedolla mutta en oo pitäny sitäkään tarpeellisena, sen verran vähän tuostakin ominaisuudesta on haittaa. Rengasta en oo saanu nousemaan ku ehkä kerran oikeesti yrittämällä

[jori]

PW vaikka painopiste olisi maata viistävä deltalla, silti 30-40 km/h vauhdeissa käännöksissä mennään toinen rengas ilmassa hyvällä pyörällä ja jos töyssyyn osuu, tilanne pahentuu.

Sinulla PW oli matala käsittääkseni takapainoinen delta, josta teit 2T3 laitteen ja se on vähiten herkkä oskillaatiolle, mutta eikö siinä ylämäissä loppunut pito?

Kyllä ohjauspito oli vähällä loppua polkaisujen kovimmissa vaiheissa. Mihin tämä liittyy?

Viime talvena kuukkeloin noita deltan vakausjuttuja ja tuli vastaan nurin menneiden lentokoneiden kuvia. Kun loppukäyttäjä ei voi alentaa lentsikassa painopistettä, ohje oli laskeutua takatenkaille viivyttäen eturenkaan putoamista alempaan nopeuteen ja sittenkin laipoilla ylös vetäen, jottei eturenkaalle tulisi painoa heti paikallaan olevan verran, jotta kone ehtisi hidastua lisää. Suuri vauhti ja massa eturenkaan päällä saa aikaan oskillaatiota eturenkaalle deltassa, joten alamäessä molemmat vaivat korostuvat, jos ei jarrulla rajaa nopeutta. Huonoissa pyörissä jo alle 30 km/h nakkaa äkkinäisen kuskin mutkassa. Yksi ratkaisu on käyttää pientä eturengasta. Eikö Hasella ollut 16" eturengas deltassa? En muista, missä tuli vastaan kaavio nopeudesta ja painopisteestä sekä kääntösäteestä deltalla. Kolmekymppiä nopeutta jäi mieleen haastavana nopeutena väistössä tarvittavaan tiukkaan kääntösäteeseen peppu maata viistävänä ajamiseen vaadittavana painopisteenä takarenkaan nousua välttävän nopeuden ylärajana. Ei tosin painojakaumaa mainittu. Takapainoinen delta kärsii etupainousta vähemmän oskillaatiosta ohjauksessa, mutta töyssyissä ja ylämäessä menee ohjaus vaikeaksi, jos renkaan kitka ei riitä kääntämiseen.

Mistähän deltoista tässä puhutaan. Ei ainakaan Hasen, ei Hipsusta, eikä oma Iskiaspyörästäni, eikä Petrin Kolmipyörästä, jotka eivät kärsi lainkaan näistä kuvailemistasi ongelmista. Vilijamin Luggarion hieman kärsii suuren negatiivisen jätön takia, mutta mistä sinä tuollaisen kuvan olet saanut, että deltat yleisesti olisivat epävakaita ja mistä löysit noita kauhutarinoita. Löytäisitkö linkin vielä. Minusta tuossa kuvailet epästabiilin ohjaavan pyörän aiheuttamia ongelmia, et niinkään erityisesti pyöräjärjestyksen aiheuttamaa.

[PW]

Tää "delta kaatuu" on näitä "nojapyörämyyttejä" jotka sitkeesti liikkuu keskusteluissa, vaikka ne on murrettu jo aikaa sitten. Muita myyttejä on: mbb:n ohjaaminen vaikeeta, polkeminen vaikuttaa etuvedon ohjaukseen, tandemiin pitää hitsata järetön määrä putkee ja paljon muita

[Vilijami]

Luggarion nostaa rengasta suht helposti, mutta kyseinen peli onkin tehty taitettavuuden ja keveyden ehdoilla. Eskon Hipsussa on takarenkaat parikymmentä senttiä edempänä.
Papan jopo ei nostanut rengasta millään.

Eli deltan kaatumisherkkyys johtuu pelkästään painopisteen sijainnista, mitä lähempänä painopiste on taka-akselia sitä vakaampi se on. Petrin kolmipyörässä on painopiste sellainen, että on ihan sama onko siinä yksi vai kaksi eturengasta.

[PW]

Luggarion nostaa rengasta suht helposti, mutta kyseinen peli onkin tehty taitettavuuden ja keveyden ehdoilla. Eskon Hipsussa on takarenkaat parikymmentä senttiä edempänä.
Papan jopo ei nostanut rengasta millään.

Eli deltan kaatumisherkkyys johtuu pelkästään painopisteen sijainnista, mitä lähempänä painopiste on taka-akselia sitä vakaampi se on. Petrin kolmipyörässä on painopiste sellainen, että on ihan sama onko siinä yksi vai kaksi eturengasta.

Eikös luggarionissa oo mahollisuus kääntää takarenkaat edemmäs, ootko kokeillu miten ominaisuudet muuttuu?
Tää miun pyörä oon siinä ja siinä, ett sen eturenkaan vois jättää pois kokonaan - tai jos siirtäs sen taakse ai mutt sitt se onkin nuijapää

[Vilijami]

Eikös luggarionissa oo mahollisuus kääntää takarenkaat edemmäs, ootko kokeillu miten ominaisuudet muuttuu?

Oli mahdollista. Nykyään lisävarusteiden (oikean käden tuki ja ohjausiskari) takia ei oo enää mahdollista ajaa akseli edessä. Kokeilin kuitenkin alunperin ajamista ja ketteryys lisääntyy, kaatumisherkkyys vähenee paljon ja eturenkaan pito huononee.
Etuvetodelta on siis tasapainoilua vetopidon ja vakauden välillä. Sivuvetodelta on kyllä houkutteleva konsepti ja siitä jalostunut 2T3. Ai mutta sellainenhan on tuolla tallissa valmistumassa Lähdenpä hitsaamaan ---->

[jooseha]

Vilijamin Luggarion hieman kärsii suuren negatiivisen jätön takia, mutta mistä sinä tuollaisen kuvan olet saanut, että deltat yleisesti olisivat epävakaita ja mistä löysit noita kauhutarinoita.

Ei tuo minusta epävakaa ole vaan raivostuttavan rauhallinen. Pyörä on pilattu ohjausvaimentimella Oli Nokialla Vilijamin kanssa puhe että kokeilisin sitä ohjausiskari irroitettuna, mutta se jäi valitettavasti toteuttamatta Pythoniin tottumaton voi vierastaa "väärää" ohjausgeometriaa. Vauhdin ei kuulukkaan tuoda tässä tyypissä vakautta lisää. Ei pyörän vika vaan käyttäjän

[vaaka]

http://youtube.com/results?q=mr%20bean%20rolling%20car Top Gearilla on myös pätkä tubessa Reliant Robin kolmipyörästä. En tiedä painopisteen korkeutta siinä autossa.

Pitää katsella, kun ehdin, jos löytäisin linkkejä. Muistelisin kaaviosta tarvittavan 12 m kääntösädettä joko 30 tai 40 km/h nopeudesta pienen maavaran alhaisen painopisteen pyörässä, jottei nosta rengasta. Melko suuri säde väistäessä. Kyseessä oli laskennallinen malli, jos en väärin muista, eikä mikään reaalimaailman pyörä.

Juu epävakaan etupyörän ongelmia enemmänkin käsittelivät ne artikkelit, mitä luin, paitsi yhdistelmä ensin epävakaudesta, sitten pois kiitoradalta suistumisesta ja renkaan nurtsille putoamisesta johtuvasta kippaamisesta. Kuvia kaatuneista lentokoneista oli useita. Käytännössä epävakaus voi perfect stormia miedommissakin tapauksissa suistaa tieltä, vaikkei takatassu nousisikaan. Yhdistelmä noususta ja epävakaasta eturenkaasta

[vaaka]

http://www.jetrike.com/why-does-tilting-matter.html Ei ihan oikeaa juttua, mutta antaa osviittaa. Theory osassa sivustoa otsikon klikkaus avaa lisätietosivuja.

[jori]

http://www.jetrike.com/why-does-tilting-matter.html Ei ihan oikeaa juttua, mutta antaa osviittaa. Theory osassa sivustoa otsikon klikkaus avaa lisätietosivuja.

Ongelma on siinä, että puhut yleisesti deltasta ja tadpolesta unohtaen, että takavetoinen takapainoinen delta on aivan erilainen stabiliteetiltaan kuin etupainoinen etuvetoinen. Ohjausten jätöistä riippuu myös paljon kaarreajon stabiliteetti, kuten tuossa jo aiemmin pohdittiin. Tuossa JetTiken teoriasivulla näkyy, miten Hase-tyyppinen delta on selvästi stabiilimpi kaikissa tilanteissa kuin tadpole, joka kaatuu eteen siinä, kun Kettwiesel ajelee turvallisesti.

Tadpoletrike.gif (9 KiB) Katsottu 2199 kertaa

Deltatrike.gif (8.47 KiB) Katsottu 2199 kertaa

[vaaka]

En näe kännyllä kuvia viime viestistä, mutta uskon, joten pinnat Haselle. Kehuin aiemmin PWn takapainoista deltaa, joka eli myös 2T3na ongelmien minimoimisessa matalasta painopisteestä ja arvaamani takapainoisuuden osalta.

Minusta tuo Jetriken kallistelun määrä per nopeus per kääntösäde ei ole ideaali. Kaupunkinopeuksissa hätätilanneväistöissä tarvitaan aika jyrkkää kallistusta, joten kallistumaton vasta haastava onkin. En ole katsonut sillä silmällä, että ulkoa muistaisin Jetriken painopisteen korkeutta. Siihen vaikuttaa pötsikin... Jos ei ole alemmaksi saatavissa painopistettä, plääh. Jos on ilman aerohaittaa, ok. Jetrriken sivuilla mainitsivat toistuvasti pystymmän penkin eduista kaatumisen välttämisessä. Ei minun tyyppinen ratkaisu tulkitsemani penkin taaemmas saaminen otsapinnan lisäyksellä. Ymmv.

Pitää katsoa kuvat pcllä myöhemmin. Lisäys: Eipä näy pclläkään.

"Kaatu eteen"? En näe automaattisesti takarenkaan ilmaan nousua isoimpana ongelmana, vaan ennemmin Reliant Robinin tyyppistä etukenoon kupsahtamaista. Top Gearin pätkässä omistaja antoi vinkin, että taka-akselin päälle painoa ja vauhti pois ennen liikenneympyrää ja ei jarrutusta kaarteessa. Eikö usein tadpolessa ole kuormaa mukana ja se tarakalla takana? Kuinka usein ei riitä jarrutus ja sitten kääntö tadpolella ja kuinka usein ei riitä sama deltalla? Jos ajattelee, että deltalla on jarruttaessa ja kääntäessä vaara, että viskaa kuskin kyydistä? Kattamattomassa voi toki onglemaa välttää deltassa nojaamalla sivulle, jos ei ole esteitä. Kaupungissa niitäkin piisaa. Ja minua hotsittaa katteet.

[jori]

Korjasin edellisen viestin kuvat toimiviksi ja pysyviksi.

[vaaka]

Nuo kaksiulotteiset kuvat eivät välitä Jettriken sivuilla esitetyn kolmiulotteisen simulaation korkeusakselia. Tadpole saattaa nostaa takarenkaan ilmaan jarrutuksessa ja ääritilanteessa kääntäessä ehkä kipata etuviistoon kuskin pois penkistä. Delta takapainoisena ei kärsi taka-etu akselin kippauksesta, mutta vaikka olisi kuvaa taaempana painopiste, vaikka taka-akselilla, saa senkin nurin sivuttais-ja etu-taka-akselissa jopa 45 astetta kallistavalla Jettriken painopistettä vastaavalla nopeuden ja kääntösäteen sekä Jettrike/vertailudeltan painopisteiden suhteella kerrottuna. Kuten Reliant osoitti tosin ei kai painopiste taka-akselilla etu-takasuunnassa ja matalalla painopisteellä. Sama asia vain suuremmassa nopeudessa on vaarana paremmin suunnitellussa deltassa. Missä kunkin pyörän rajanopeus ja -kääntösäde menevät, en tiedä.

En heitä ulos mahdollisuutta ideaalideltan turvallisuudesta. Paljon painoa taakse ja alas painopisteen optimoimiseksi, takarenkaat kallelleen toisiaan kohti ja leveä akseliväli auttavat. Jälkimmäinen on itsessään turvattomuutta lisäävä tekijä täällä vilinässä ja tollojen seassa.

Korkeusakseli kuviin lisäämällä päädytään painopisteen laskemistarpeeseen ja siinä delta ja tadpole ovat päinvastaisia aeron puolesta. Deltassa penkki taakse ja pystyyn, siirtää painopisteen taakse ja alas otsapinta-alan kasvaessa. Tadpolessa otsapinta vähentyy penkin siirtyessä taakse ja alemmas, kun nojakulmaa lasketaan kröh vaakaan.

[jori]

En oikein ymmärtänyt, miksi vertailua varten tarvittaisiin absoluuttinen painopisteen korkeusasema. Eihän pyörien järjestys sitä määrää muuten, kuin että kolmipyörädeltassa painopiste voi olla alempana, kuin tadpolessa milloinkaan. Tässä esimerkki kohtalaisen matalasta painopisteestä, jota ei ole mitenkään edes yritetty saada erityisen alas, joka olisi ollut mahdollista yksinkertaisesti istuinta siirtämällä.

Tadpolessa on aina alla runko, joka pitää painopisteen väkisinkin rungon paksuuden verran esim. tätä Petrin deltaa ylempänä. Samoin nojakulmaa ei sitäkään saada kovin loivaksi, sillä se vaatii takapyörän siirtämistä kauemmas taakse, mikä aiheuttaa tukikolmion kapenemista. Sivuvetopyörässä ei tarvita runkoputkea keskellä kuljettajan ja maan välissä, eikä nojakulman pienentämistä estä mikään.

[jooseha]

Top Gearilla on myös pätkä tubessa Reliant Robin kolmipyörästä. En tiedä painopisteen korkeutta siinä autossa.

Mikä ajatus tässä jatkuvassa Relianttiin vertaamisessa? Eikös se ole aika irrelevanttia nojapyöristä puhuttaessa
Kapine on aivan pätevä vehje siinä mihin se on tehtykin eli kiertämään auton ajokortti-, rakenne- ja maksuvaatimukset. Siinä on muuten 44% painosta eturenkaalla eli ei ole ihmekään että sen saa nostamaan rengasta. Saahan suuren osan nelirenkaisista autoistakin Osan saa kaadettuakin.