Nojapyöräfoorumi

No joo, eipä ole tullut tällaista testailua eikä ole nopeusmittaria vieläkään kiinni joten tuskin voin luottaa omaan vauhtisilmääni määritellessä nopeutta (eli en voi tehdä tätä testiä), vaikka kyllä tuo scorpion riittävän nopsaan pysähtyy kun on tarvis ja vähän enempi kiusaa jarruja. Näkisin äkkijarrutuksissa kuitenkin vaarana olevan se, että takapää nousee ilmaan ja "väistää" sivulle. Ehkä sit juuri jonkun toisen eteen poikittain..

Että kyllä varmaan saa pysähtymään lyhyelläkin matkalla, eri asia onkin turvallisuus. Scorpparissa menee ihan helposti renkaat lukkoon myös asvaltilla jos survasee kunnolla, mutta ei kai sellanen asvaltilla pintaliito hidasta menoa yhtä hyvin kuin hallittu jarrutus niin että pito pysyy?

Premnas kirjoitti:

Että kyllä varmaan saa pysähtymään lyhyelläkin matkalla, eri asia onkin turvallisuus. Scorpparissa menee ihan helposti renkaat lukkoon myös asvaltilla jos survasee kunnolla, mutta ei kai sellanen asvaltilla pintaliito hidasta menoa yhtä hyvin kuin hallittu jarrutus niin että pito pysyy?

Yläasteella se opetettiin fysiikan tunnilla, että lepokitka on suurempi kuin liikekitka. Liukuva rengas hidastuu siksi huonommin kuin juuri ja juuri pyörivä. Tadpole-trike kyllä pysähtyy levareilla kuin seinään. Peränkin saa antaa nousta hyvän matkaa ennen kuin tarvitsee miettiä hammasrattaiden maahan kolahtamista...

"Poliisi epäilee: Porvoon ammuskelua edelsi kina auton tehoista"

Huh, onneksi ei sentään jarrujen tehoista.

Ajatus- ja laskuharjoitus kiinnostuneille:

Pyörän akseliväli on 1.1 metriä, kokonaisuuden painopiste 70 cm korkeudella ja (tasaisella) juuri akselien keskivälissä eli 55 cm etuakselin takana. Kuiva asfalttinen (mutkainen) alamäki laskeutuu kartalla 20 metriä joka sadan metrin matkalla. Pyörässä on tehokas etujarru mutta ei takajarrua. Kesken vauhdikkaan laskun hirvi ilmestyy eteen. Paniikkijarrutus.

Mitä tapahtuu ja miksi? Jos tarvitset lisäoletuksia, ota käyttöön ne.

Jatkotehtävä:

Jos nopeudesta 30 km/h yllä taitavimman jarruttajan jarrutusmatka pysähdykseen on xxx metriä, niin pajonko on vastaava jarrutusmatka nopeudesta 90 km/h? Miksi?

(Vaikeaa?Tieliikennelaki: Ajoneuvo on saatava pysähtymään tien näkyvissä olevalla osalla. Eli jokaisen ajajan kai on pystyttävä päättelemään yo tilanteessa arvio pisimmäksi jarrutusmatkaksi)

Vauhdikas lasku tuollaista 20% mäkeä tuottaa helposti nopeudeksi toista sataa kilometriä tunnissa. Tuollainen mäki on siis asin(20/100)=11,5 asteen kulmassa.
Pyörän painopiste näkyy eturenkaan tiekosketuksesta atan(70/55)=51,8 asteen kulmassa. Yhteensä painovoiman ja maksimi jarrutuskiihtyvyyden välinen kulma on siis 51,8+11,5 = 63 astetta.
Noin jyrkkä alamäki tuottaa yllättävän suuren pienenemän maksimi hidastuvuuteen. Jollen sotkeutunut laskuissani (ei ollut cadiohjelmaa nyt käytössä), paras hidastuvuus, joka noissa olosuhteissa voi saavuttaa on vain 0,52g = 5,1 m/s². Tämä tarkoittaa, että on yhdentekevää, onko renkaat hyvvät tai onko jarrut erinomaisen tehokkaat tai onko asfaltti harjattu. Tuollainen hidastuvuus on saavutettavissa melko huonoillakin jarruilla ja jopa hyvällä hiekkatiellä. Suuremman jarruvoiman ja pitävämmän alustan käyttäminen saa aikaan voltin etupyörän ympäri.
30 km/h nopeudesta jarrutukseen menee veetoiseen per kaks aa = 6,8 m, 90km/h nopeudesta (90/30)²= 9 kertaa enemmän = 61m.

Huomio:
Jyrkässä alamäessä pyörän painopisteen korkeus näyttelee erittäin merkittävää osaa maksimi jarrutuksen tehokkuudessa. 40 sentin painopisteen korkeudella -tuon 70 sentin sijaan- pysähtymismatkat olisivat olleet hyvällä alustalla ja hyvillä jarruilla kolmanneksen lyhyempiä. Toisaalta noin jyrkkiä mäkiä ei suomessa maantiellä ole.

Jori

Eilen tuolla Jäppilänniemen tiellä ajoin mäen alas jossa oli liikennemerkissä 27 % , voiko tuosta siis laskea paljonko oli nopeuteni noin ?

Petri

PW kirjoitti:

Eilen tuolla Jäppilänniemen tiellä ajoin mäen alas jossa oli liikennemerkissä 27 % , voiko tuosta siis laskea paljonko oli nopeuteni noin ?

Todennäköisesti mäki ei ollut niin pitkä että kulman antama maksiminopeus olisi ehditty saavuttaa. Autolla ollaan tehty vapaapudotuskoe Vaaruvuoren mäessä jossa on sata metriä korkeuseroa, ja vauhti kiihtyy vielä kun mäki loppuu. Ja se on sentään vain jotain 10-11%.

Teemu Kalvas kirjoitti:

PW kirjoitti:

Eilen tuolla Jäppilänniemen tiellä ajoin mäen alas jossa oli liikennemerkissä 27 % , voiko tuosta siis laskea paljonko oli nopeuteni noin ?

Todennäköisesti mäki ei ollut niin pitkä että kulman antama maksiminopeus olisi ehditty saavuttaa. Autolla ollaan tehty vapaapudotuskoe Vaaruvuoren mäessä jossa on sata metriä korkeuseroa, ja vauhti kiihtyy vielä kun mäki loppuu. Ja se on sentään vain jotain 10-11%.

Karkeesti arvioituna tuo oli 200 m pitkä mäki , eikä varmaan kokomatkaa samaa jyrkkyyttä. Oma arvaus nopeudelle on 70 - 80 km tunnissa.

Petri

PW kirjoitti:

Eilen tuolla Jäppilänniemen tiellä ajoin mäen alas jossa oli liikennemerkissä 27 % , voiko tuosta siis laskea paljonko oli nopeuteni noin ?

Hieman OT:
Tahkolla oli viime viikonloppuna maastopyöräkilpailut. Pahin lasku oli järjestäjien mukaan 45 astetta, tosin vain toistakymmentä metriä pitkä. Tuli sekin ajamalla alas, mutta jäätävälle tuntuu, kun molemmat renkaat ovat melkein lukossa ja vauhti vain kasvaa...
Kisa päättyy Tahkovuoren eturinteen alas laskemiseen kuluneita, sorapintaisia huoltoteitä pitkin. Niissä maksimijyrkkyydet lienevät parin kymmenen prosentin paremmalla puolella. Sadan metrin pätkän uskalsin päästää menemään jarruttamatta, mittari oli tallettanut lukeman 49,4 km/h jossain kohtaa laskua.

Kisassa tuli todettua ainakin seuraavaa jarruista:
1) Etujousitus tuo paljon lisää pelivaraa jarrutuksiin painumalla kasaan ennen kuin perä nousee.
2) 203-milliset jarrulevyt 160-millisten sijaan auttavat jarrutuksissa paljon: yhden sormen käyttö jarrukahvalla riittää, joten lopuilla sormilla voi roikkua ohjaustangossa kiinni.

Nebulus kirjoitti:

Kisassa tuli todettua ainakin seuraavaa jarruista:
1)...
2) 203-milliset jarrulevyt 160-millisten sijaan auttavat jarrutuksissa paljon: yhden sormen käyttö jarrukahvalla riittää, joten lopuilla sormilla voi roikkua ohjaustangossa kiinni.

Tarvittavien sormivoimien suhde pitäisi olla ymmärtääkseni noin 203 mm / 160 mm, jos kaikki muut osat samoja. Isompi levy vähentää sormivoivan tarvetta noin 30 %. (otaksuttu jarrukumin laahauspinnan keskipiste levyn laitaan).

optimistx kirjoitti:

Tarvittavien sormivoimien suhde pitäisi olla ymmärtääkseni noin 203 mm / 160 mm, jos kaikki muut osat samoja. Isompi levy vähentää sormivoivan tarvetta noin 30 %. (otaksuttu jarrukumin laahauspinnan keskipiste levyn laitaan).

Eiköhän tuon suuremman levyn tarkoitus ole mahdollistaa suuremmat jarrupalat (jarrukumi) ja näin lisätä kitkapintaa. Kyllä se jarrupala (jarrukumi) on kokonaan kosketuksessa levyyn, mitä lie laskeskelit

Trek r200 kirjoitti:

Eiköhän tuon suuremman levyn tarkoitus ole mahdollistaa suuremmat jarrupalat

Samat jarrusatulat ja jarrupalat ne on, vaikka levy suureneekin. Kiinnike vaan vaihdetaan että satula tulee oikeaan paikkaan.
Toki satulankin voi vaihtaa, ja tässä tulee sitten ne merkkien ja mallien väliset erot, tosissa on isommat palat ja enempi mäntiä(hydraulijarruissa)

Jukka

jviirret kirjoitti:

Trek r200 kirjoitti:

Eiköhän tuon suuremman levyn tarkoitus ole mahdollistaa suuremmat jarrupalat

Samat jarrusatulat ja jarrupalat ne on, vaikka levy suureneekin. Kiinnike vaan vaihdetaan että satula tulee oikeaan paikkaan.
Toki satulankin voi vaihtaa, ja tässä tulee sitten ne merkkien ja mallien väliset erot, tosissa on isommat palat ja enempi mäntiä(hydraulijarruissa)
Jukka

Juuri näin. Yleensä normaalissa maastoajossa riittää vallan hyvin kaksimäntäiset jarrut, mutta alamäkiajossa näkee paljon neli- ja jopa kuusimäntäisiä jarrusatuloita. Tehon lisäksi sanovat, että noissa jarrutusvoiman säätö on tarkempaa kuin kaksimäntäisissä. Omakohtaisia kokemuksia noista useampimäntäisistä ei ole, mutta näyttäähän ne ihan miniatyyriversioilta moottoripyörän jarruista.

Toinen etu isoissa levyissä on parempi jäähtyminen. Kaverin kanssa oltiin joskus kauan sitten alpeilla ajamassa maastopyörillä ja molemmilla oli levyjarrut. Kaverin jarruja piti välissä pysähtyä jäähdyttämään, kun niistä alkoi pito hiipua kuumenemisen takia. Mää olen hieman painavampi kuin kaverini, mutta mulla ei ehtinyt tulla kuumenemisongelmia, kun oli isommat levyt käytössä. 19 km:n laskun jälkeen kun kattelimme pyöriä, niin totesimme jarrulevyjen jarrupintojen sinistyneen kuumuudessa.

Trek r200 kirjoitti:

...
Kyllä se jarrupala (jarrukumi) on kokonaan kosketuksessa levyyn, mitä lie laskeskelit

Laskeskelin yksinkertaista perusasiaa, jotta epäolennaiset yksityiskohdat eivät mutkistaisi asian nopeaa ymmärtämistä. Jos ryhdytään käsittelemään jarrupalan leveyttä, selittämään muotoa, sijaintia jne, niin selostuksesta tulee niin mutkikkaan näköinen, että tyypillisen lukijan katse haalenee kohti horisonttia ja siirtyy nopeammin käsiteltävään asiaan yhdellä hiiren napautuksella.

Jos tuloksen tarkkuus ei tyydytä, aina on tietäväisen mahdollisuus korjata laskelmaa tarkemmaksi kuin "noin halkaisijoiden suhde = voimien suhde kääntäen= noin 30 % ero"

Jos verrataan muilta osin samanlaisissa levyjarrussa ja vannejarrussa tarvittavia sormivoimia, niin vannejarrussa tarvitaan vähempi voimaa, koska etäisyys pyörän rattaan keskipisteestä on suurempi. (momentti = voima * kohtisuora etäisyys).

Levyjarrun etu vastaavaan vannejarruun lienee olennaisesti likaantumisalttius; ehkä myös lämmönsiirto voi olla etu, vuoristotaipaleilla.

optimistx kirjoitti:

Jos verrataan muilta osin samanlaisissa levyjarrussa ja vannejarrussa tarvittavia sormivoimia, niin vannejarrussa tarvitaan vähempi voimaa, koska etäisyys pyörän rattaan keskipisteestä on suurempi

Nyt alkoi mennä taas metsään. Jarrupalan liike levyjarrussa on pienempi kuin vannejarrussa. Siksi jarruvivun liikkeen suhde jarrupalan liikkeeseen (ja sitä myöden jarrupalojen puristusvoima jarrupintaa kohti) ei ole vertailukelpoinen levy- ja vannejarruilla.

optimistx kirjoitti:

Laskeskelin yksinkertaista perusasiaa, jotta epäolennaiset yksityiskohdat eivät mutkistaisi asian nopeaa ymmärtämistä. Jos ryhdytään käsittelemään jarrupalan leveyttä, selittämään muotoa, sijaintia jne, niin selostuksesta tulee niin mutkikkaan näköinen, että tyypillisen lukijan katse haalenee kohti horisonttia ja siirtyy nopeammin käsiteltävään asiaan yhdellä hiiren napautuksella.

Jos tuloksen tarkkuus ei tyydytä, aina on tietäväisen mahdollisuus korjata laskelmaa tarkemmaksi kuin "noin halkaisijoiden suhde = voimien suhde kääntäen= noin 30 % ero"

Kyllä se katse haalenee jo nyt, eli ei hirveesti kiinnosta sun laskelmat. Varsinkin kun niiden tueksi ei sulla ole käyttökokemusta. Mitä tuo 30 % ero lopulta kertoo, eipä paljon mitään.

Tietysti voit laskemalla mulle selittää, miten pelkkä jarrulevyn suurentaminen lisää tuossa nebuluksen tapauksessa sen 30 % jarrutehoa. Minä kun olen aina luullut (tyhmä kun olen), että jarruteho tulee kitkapinnan (jarrukumi) koosta ja sitä levyyn painavan voiman suuruudesta