Nojapyöräfoorumi

Sitä tuossa mietin että onko tuommoisella kattamattomalla nojapyörällä olennaista merkitystä kuljettajan korkeudella radan pinnasta, mikäli ajoasento on muuten hyvin samanmoinen.

Tämä kysymys juontaa juurensa midracer tyyppisten pyörien invaasiosta.

Midracerit siis about näitä:

Lowracerilla tarkoitan siis näitä:

Kätevästi highracer siinä takana.

Hyvä kysymys . Mikä on se todellinen hyöty ja mikä vaan teoriassa hyvää. Ainakin liikenteessä nämä korkealla istuttavat ovat kauttaaltaan turvallisia. Mutta epäilen että mitä matalampana ja makaavampana mennään niin pienempi ilmanvastus siittä syntyy. Mikään ei ole aina kuitenkaan aina yksiseliteistä ja odotan tämän keskustelun jatko keskusteluja laajemmin.

Niin. Mutu fiiliksellä ja puusilmällä arvioiden noissa matalissa kuski peittää itse osan ajokista - esim. on sen takapyörän edessä, kun korkeammassa takapyörään osuu suoraan ilmavirta ja kuskiin sitten kanssa.

Mutta siis - onko tämä pieni ero lähes merkityksetöntä?

Ei oo tieteellistä eikä matemaattista tietoo mutta semmonen tuntuma on jääny ett esim alamäessä kun annetaan rullata niin matala menee nopeemmin. Ja ainut syy tuohon miusta on pienempi ilmanvastus.
Luulisin ett korkeemmallatuulee kovemmin ja matalalla kulkeva kohtaa vähemmän tuulen vastusta.
Mikä sitten on merkityksellistä tai merkityksetöntä kenellekin, vaikee kysymys

Petri

Pastori kirjoitti:

Sitä tuossa mietin että onko tuommoisella kattamattomalla nojapyörällä olennaista merkitystä kuljettajan korkeudella radan pinnasta, mikäli ajoasento on muuten hyvin samanmoinen.

Mikä on kenellekkin olennaista? Tuossa yllä tulikin jo se syy miksi matalampi on hieman nopeampi: edestä katsottuna matalan otsapinta-ala on hieman pienempi ja pienemmän eturenkaan ilmanvastus on suurta pienempi.Ero tosiaan on pieni, mutta jos lähdetään tavoittelemaan maksimaalisia huippunopeuksia niin toki merkityksellinen. Istumakorkeuden merkitys on pienempi kuin nojakulman merkitys, jos tuosta saisi hieman käsitystä suuruusluokista?

Vastatuulessa aavalla kentällä ilmavirran nopeus on kaikilla korkeuksilla liki sama, mutta jos on hiemankaan kasvillisuutta(edes heiniä) niin ilmavirran nopeus laskee ja matala hyötyy tästä korkeaa enempi. Mittailin näitä viime syksynä: http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 00&p=18476&

Jos taas lähdetään pidentämään suorituksen kestoa niin mataluuden etu pienenee sen mukanaan tuomiin haittoihin. Matalalla tasapainoilu on vaikeampaa, vaatii vähän enempi energiaa ohjaamiseen ja mutkittelu vienee myös osansa rullaavuudesta. Jos nojakulma on kovin loiva ei polkeminenkaan ole tehokasta. Väsyneenä kaikki ehkä vielä korostuu. Nämä erot ovat tietenkin sitten jo yksilöllisiä.

Jukka

Kysymys oli jos ajajien asento pyörän päällä olisi tismalleen sama. Kuitenkin rengasko olisi minimi, tai maxsimi. Täytyisi viellä huomioida renkaan leveys. Tekijöitä on aika monta. Kuvitteellinen sikaari pyörillä. Luulen että pinnojen määrä astuu tässä vaiheessa aikamoiseen osaan. Sillä mitä vähemmän suurempaan kiekkoon niitä laitetaan niin niiden vaikutus ilmanvastukseen pienenee. Niinkuin vanteiden muotoilulla. Onkohan kukaan tehnyt kokeita vertaamalla todella 18 ja 36 pinnasten vanteiden välillä . Sekä mahdollisemman kapia ja leviän renkaan välillä. Sillä luulisi niilläkin olevan suuri vaikutus. Painon lisäys ei vaikuta kuin ylämäki nousemiseen.

Linnut lentävät mielellään lähellä meren pintaa, ja lentokoneet laskeutuessaan joutuvat joskus merkilliseen liukuun maan ja koneen välisen kannattavan ilmapatjan varaan, jolloin lasku saattaa mennä pitkäksi. Luulisi tällä olevan merkitystä lowracerin eduksi vertailtaessa eri korkuisten nojakkien nopeuksia. Tämän muodostuvan ilmapatjan vuoksi kitkahan pienenee. Perustuisikohan tähän pienemmän ilmanvastuksen lisäksi velomobiilien nopeus. Parantaisikohan lowracerin nopeutta, jos siinä olisi pohjalevy?

Tuollainen pohjalevy voisi olla myös mainio alusta matkatavaroiden pakkaukselle nojakkiin jolloin ne saataisiin vakavuuden kannalta mahdollisimman alas. Täytyypä lähteä tekemään sellainen.

Sakari

Kuten jo on todettu niin penkin kaltevuudella ja käsien sijoittelulla sekä pään/kypärän asennolla/tyypillä on enemmän vaikutusta ilmanvastukseen kuin sillä ollaanko matalalla vai vähän korkeammalla.

Näin jälkiviisaana, ja toista kesää M5 lowraceria säätäneenä on helppo sanoa että siinä on otettu ko asiat verraten hyvin huomioon vaikka on jotain 15v sitten kehitetty ajopeli.

Tämä erityisesti tasoittuu jos puhutaan yleisillä teillä ajamisesta. Matalan pyörän runko on letkeämpi kuin korkeamman ja matalassa on yleensä pienempi ja näin suuremman vierintävastuksen omaava etupyörä.

Kuitenkin totta on tuo havainto että etenkin alamäessä lowracer suorastaan lentää verrattuna korkeampiin tai varsinkin pystypyöriin. Paikallisissa olosuhteissa joissa mäkiä ei juuri voi sanoa olevan, jos verrataan vaikka JKL tai pääkaupunkiseutuun, väittäisin että lowracer on nopeampi kuin mid/high tyyppinen.

Kuitenkin itsellä on mielenkiintoa saada alle nojakki jossa on 700c rattaat. Argumentteina on parempi stabiilisuus etenkin hitaissa ylämäissä, vähemmän häviöitä polkimien ja vetävän pyörän välillä ja pyörän kompaktimpi koko.

Tämä on nyt niitä asioita jotka pitää vaan itse saada kokeiltua... suunnitelmissa on värkätä jonkinlainen mid/high racer, kunhan kerkeää, vaikkapa pakoputkista. Tekosyyllä että tyttärelle menee...

http://www.m5-ligfietsen.nl -sivuilla noiden mallien yhteydessä on käppyrä miten kovaa pyörällä pääsisi 250w teholla:

Villi veikkaus, että sivutuulella erot tasoittuu, tai jopa nopeusjärjestys muuttuu. Jos myyjää on uskominen niin low racerissa nopeus nousee 10 % takakatteella tai 9% muotoillulla 88 litran takapoksilla. Vähällä taitaa saada ison hyödyn jos onnistuu poistamaan "tuulen kolot" ja peräpyörteet.

Itseäni kiinnostaisi tietää miten ison hyödyn saisi kapealla ohjaustangolla verrattuna nykyiseen leveään malliin, samalla saisi kämmenet melkein kokonaan etukatteen taakse mikä kylmällä kelillä voisi olla ihan kiva juttu.

terppa kirjoitti:

http://www.m5-ligfietsen.nl -sivuilla noiden mallien yhteydessä on käppyrä miten kovaa pyörällä pääsisi 250w teholla:

Nyt olen kyllä "ällikällä" lyöty, tuossahan on järjestys päinvastainen täällä esitettyihin olettamiin nähden
Lowracer olisi hitain 250w teholla ilman mitään katteita. Lowracer takakatteellakin hitaampi kuin higracer ilman katetta
Ei kyllä tue yhtään omia kokemuksiani Vai onko tässä nyt laskettu nuo tehot polkijan sykkeestä ja tällöin voimansiirron häviöt ja ylimääräinen energian kulutus tasapainoillessa vaikuttavat myös??

Jukka

jviirret kirjoitti:

Lowracer olisi hitain 250w teholla ilman mitään katteita. Lowracer takakatteellakin hitaampi kuin higracer ilman katetta
Ei kyllä tue yhtään omia kokemuksiani Vai onko tässä nyt laskettu nuo tehot polkijan sykkeestä ja tällöin voimansiirron häviöt ja ylimääräinen energian kulutus tasapainoillessa vaikuttavat myös??

Jukka

Painossa hiilikuituinen Lowraceri näyttäisi häviävän kilon verran hiilikuituiselle highracerille, mitään muuta järjellistä syytä en keksi, jollei sitten valmistaja ole laittanut hiilikuituversion kohtaan "rautaversion" käppyrää? tai sitten testiradalla ajetut kokeet ei tue käytäntöä?

Käsittääkseni M5 on tehnyt mittaukset velodromilla käyttäen PowerTap tms oikean polkutehon mittausta. Velolla välineen paino ei juurikaan merkitse verrattuna ilmanvastukseen, samoin ajajan korkeus ei ole niin suuressa roolissa kuin maantiellä.

Velolla on periaatteessa mahdollista että kun rungon jouston ja isompien pyörien pienemmät tehohäviöt auttavat korkeamman pyörän, jossa penkki samassa kulmassa, parempaan nopeuteen.

Itse en maantie olosuhteissa allekirjoittaisi noita lukuja... mutta ei ole kyllä kuntokaan 90-luvun tasoa jolloin 250-400W irtosi pitkät ajat ja Tri-TT:llä oli keskinopeudetkin 40+ km/h kun tunnin-pari ajeli.

Äkkiseltään mitä vertailin noita m5 pyöriä photoshopilla niin minulle jäi se kuva että HRssä olisi
-kaikkein makaavin ajo asento
-polkimet korkeimmalla suhteessa penkkiin (ei paljoa 5-10cm vert esim LR)
-paino piste lähinna 50/50.

Seuraavaksi MR
ja viimeisenä LR

Eli uskoisin että noista pienin vierintä vastus sekä ilman vastus on tuossa HRssä kun puhutaan M5 tuotteista...

Mutta tämä oli vain sellainen visualinen katselmus, ei mitään faktaa... pistin vain kolmen pyörän kuvat päällekkäin jne..

Mustasudenkorento kirjoitti:

Äkkiseltään mitä vertailin noita m5 pyöriä photoshopilla niin minulle jäi se kuva että HRssä olisi
-kaikkein makaavin ajo asento
-polkimet korkeimmalla suhteessa penkkiin (ei paljoa 5-10cm vert esim LR)
-paino piste lähinna 50/50.

Seuraavaksi MR
ja viimeisenä LR

Eli uskoisin että noista pienin vierintä vastus sekä ilman vastus on tuossa HRssä kun puhutaan M5 tuotteista...

Mutta tämä oli vain sellainen visualinen katselmus, ei mitään faktaa... pistin vain kolmen pyörän kuvat päällekkäin jne..

Kun olen ihmetellyt M5:n tuoreempia välineitä on mieleen juolahtanut että he kierrättävät lowracerin runkoa kaikissa niissä, siis jotka on CrMo:sta tehty. Etuhaarukka vaihtelee renkaan koon mukaan ja takahaarukan kiinnityskulma.

Uutta middle racerissa on penkin kiinnitys myös taittopyörän pultin kohdalta. Itsekin olen tätä harkinnut kun omassani on vain ihan etureunasta penkki kiinni noilla varsilla ja Optiman isompi taittopyörä tahtoo ottaa penkkiin kiinni kun se monttuihin ajon jälkeen painuu lähemmäs.

Minulla on penkki edestä kiinni siten että välissä on kuminen "prikka" sekä 2-3 kpl prikkoja tuon taittopyörän välttämiseksi. Takana on kiinnitys 2-3 cm muoviholkeilla joita en ole modannut.
Penkkiä saisi siis vielä aika lailla matalammaksikin, näin ilmanvastus vähenisi mutta ylämäissä vääntö laskisi ja niskatuki tulisi pakolliseksi. Noh, noi 2-3 prikkaa edessä on ollut ainoa optimointi tähän mennessä.

Voi olla että highracerissa on keskiö ylempänä, näin voisi taittaa penkkiä alemmas ja tehokkuus ei siitä juuri kärsisi, näkyväisyys eteen kylläkin...

Kehitys kehittyy.
Minä väittäisin, että kyse on M5 tuotekehityksestä. Viime ajat on kehitelty high raceria ja sen yksityiskohtien viilaaminen on parantanut kokonaisvastuksen low racerin alapuolelle. Jos mitattaisiin todella alamäkinopeuksia, joihin verrattuna tuo 250W on todella loiva mäki, menisi LR ohi. Puhumattakaan siitä, että LR yksityiskohdat ja ajoasento viritettäisiin nykytietämyksen mukaisesti parhaaseen asentoon. Low racerin pienempi ilmanvastus perustuu tosiaan pienempien kiekkojen pienempään ilmanvastukseen ja siihen, että kuskin siluetti peittää isomman osan takakiekon otsapinta-alasta ja kuski on paremmin etukiekon peesissä.
Myöskään ei sovi unohtaa, että näillä julkaistuilla mittaustuloksilla myydään tehtaan kulloistakin huipputuotetta.