Täältä löydät kaiken tiedon nojapyöristä, kinnereistä ja velomobiileista sekä nojapyöräilytapahtumista.
http://www.nojapyorafoorumi.fi/
Muuttaako nelilinkki tilanteen? Jos jarrutusvoima pyöräyttää olkatappia vastapäivään, niin sehän laskee jousitusta, eikä nosta? Vai? Miten nuo tukivarsien pituudet vaikuttavat tilanteeseen? Pitäis tehdä pahvi-nuppineulamalli että avautuisi.
Ajattelin tuota hetkellistä virtuaalista nivelpistettä ja miten jarruvoima vaikuttaa sen suhteen.
Ja puhutaanko tässä nyt samasta asiasta: kun jousitus nousee niin se puristuu kasaan, ajoneuvon keula laskeutuu alemmas? Vai toisin päin?
Eikä kun mietiskelin jarruvoiman laskevan runkoa alemmas, eli puristavan jousitusta kasaan. Anteeksi epäselvä sanavalinta.
Kuva on harhaanjohtava. Liikenuoli on kiinteässä alustassa. Jos tarkoitus on esittää ajoneuvon liike oikealta vasemmalle (joka on ns. yllättävä suunta, ei normaali esitystapa) pitää liikenuoli asettaa kiinni liikkuvaan esineeseen, ei kiinteään esineeseen. Tässä tapauksessa paras paikka olisi nivelpiste, jolloin se kuvaisi myös ajoneuvon massan hitausvoimaa (saman suuruinen, mutta vastakkaissuuntainen kuin jarruvoima)
Myös jarruvoiman nuolen pitää olla kiinni siinä kappaleessa, johon se voimaansa kohdistaa, kuten tässä oikein onkin. Joskin voisi olla selkeämmin kiinni renkaassa, eikä yhtään maassa.
Nuolet aina samaan kappaleeseen kerrallaan (vapaakappalekuva) ei samaan kuvaan eri kappaleisiin vaikuttavia voimia.
Joka tapauksessa. Aina kun heiluri on eteen päin ja nivelpiste maan pinnan yläpuolella, mekanismi vastustaa jousituksen jarrutusniiausta. Mitä kauemmaksi nivelpiste siirretään nivelnelikulmiolla (kuvassa oikealle), sitä vähemmän mekanismi vastustaa keulan jarrutusniiausta.
Tässä video, jossa hehkutetaan 2CV Sitikan nyökkäilemättömyyttä. Siinähän heilurit ovat juurikin edessä eteen ja takana taakse päin, eli parhaalla mahdollisella tavalla nyökkäilyä estävästi. Lisäksi etu- ja takaheilurit on kytketty keskeltä joustavasti yhteen, joten hidastetöyssyn ylikin tuo menee ilmeettömän tyylikkäästi.
Rättärissä on tukivarsissa vain yksi nivelpiste runkoon. (Caster siis muuttuu joustossa) Tämän takia nostaa keulaa ja laskee perää jarrutuksessa. Tuo niiaus on miellyttävän tuntuinen.
Sivuvaunumoottoripyörissä korvattiin usein etuteleskoopit keinuhaarukalla, varmaankin pääsyy oli juuri jarrutuksen niiaamisen estäminen. Sittemmin teleskooppikeuliin kehitettiin anti-dive tekemään samaa. Voi olla että keinuhaarukka kesti myös paremmin sivuvoimia.
Tuolla ”anti dive” haulla löytyi netistä mielenkiintoisen oloista juttua. En vielä perehtynyt niin hyvin, että laittaisin linkkejä.
Tässähän on polkumiehen tapaus esimerkkinä. https://motochassis.com/Articles/Dive/DIVE.htm
Consider now the example in Fig.3. In this case the virtual pivot lies on a line drawn through the tyre contact patch and the C of G. Weight transfer cannot be prevented by an internal rearrangement of the swing arms, but the vertical component of the force acting through the virtual pivot ( and also through the tyre contact patch ) balances any attempt to dive, hence we have 100% anti dive. Fig.4. shows another example, but here the line through the contact patch and the virtual pivot passes half-way up the vertical line through the C of G. this gives 50% anti-dive. Yes, now you have it, --the percentage of the vertical line through the C of G. left under the line through the virtual pivot gives us the anti-dive percentage.
Kooklen käännös:
Tarkastellaan nyt kuvan 3 esimerkkiä. Tässä tapauksessa virtuaalinen nivel sijaitsee renkaan kosketuspisteen ja G:n C:n läpi vedettävällä linjalla. Painonsiirtoa ei voida estää kääntövarsien sisäisellä uudelleenjärjestelyllä, vaan virtuaalisen nivelen kautta vaikuttava voiman pystykomponentti ( ja myös renkaan kosketuspisteen kautta) tasapainottaa kaikki sukellusyritykset, joten meillä on 100 % sukellusesto. Kuva 4. esittää toisen esimerkin, mutta tässä kosketuspisteen ja virtuaalisen pivotin läpi kulkeva viiva kulkee puolivälissä pystysuoraa linjaa G:n C:n kautta. Tämä antaa 50 % sukelluksen eston. Kyllä, nyt sinulla on se, -- G:n C:n läpi kulkevan pystysuoran viivan prosenttiosuus, joka jää virtuaalisen pivotin kautta kulkevan viivan alle, antaa meille sukelluksen eston prosenttiosuuden.
Eli virtaalinivelpisteen pitäis olla ajoneuvon (kuljettajineen) painopisteen yläpuolella, niin saadaan estettyä keulan sukeltaminen jarrutuksessa? Niinkö?
En jaksanut lukea linkkiä.. Enkä kånnettyå pohjustustakaan... Mutta eikai se noin yksioikoinen asia ole. Kysehän on massanhitaus- ja renkaan maakosketuksoisteen kautta jarrutusvoimien tuottamien momenttien summasta nivelpisteen suhteen.
Mikäli molemman tuottavat samansuuntaisen momenetin... Mikä on kyseessä silloin kun pinopiste on nivelen alapuolella, nousee keula voimakkaasti. Eikö?
Eli.. Eli.. Mikäli jarrutus tapahtuu ainoastaan eturenkaalla, on eturenkaan jarruvoima likimain samansuuruinen hitausmomentin kanssa. Eikös silloin nivel kuuluisi olla maakosketuspisteen ja massakeskipisteen puolivälissä kun tavoitellaan neutraalia käytöstä jarrutustilanteessa.. 
Lisättäessä mukaan takajarruvoima, painaakin sen tuottama momentti keulaa alas verrattaessa pelkkään etujarrulla jarruttamiseen.
Voi kyllä olla aattelin ihan höpöjä! 
Ei enää irtoa monttikaavioiden rustaus varmuudella kun ei ole praktiikkaa.
Kinnerinrakentaja kertoo, mitä on oppinut kinnereistä.
Oliko oppi se, ettei kannata ite rakentaa? Tulee kuitenkin, hidas, painava ja ruma 
Kannattaa itse rakentaa sellaista, mitä ei saa kaupasta. Esimerkiksi minä olen halunnut nojakkeihini tilaa leveämmille renkaille, kuin mitä vastaavissa kaupallisissa on.
Hintaa projekteille on tullut ehkä kymmenesosa vastaavasta kaupallisesta ja painoa kaksinkertaisesti 
mutta jos haluaisi kilpailla kaupallisen pyörän kanssa ihan kaikissa ominaisuuksissa, ei luultavasti saakaan halvemmalla.
Rennon näköinen ajoasento. Tilleri tulee tosi pitkälle taakse ja ohjaus vaatii varmaan vähän opettelua.
Youtube ehdottelee nykyään näitä muutaman sekunnin mittaisia videoita. Mieluummin katsoisin kiinnostavasta vekottimesta ainakin muutaman minuutin.