Nojapyöräfoorumi

PW kirjoitti:

Alku ihastuksen jälkeen, en ostakaan tämmöstä;) liian paljon liikkuvia=särkyviä osia.

Ehkä kannattaa tosiaan odottaa ensimmäisiä käyttökokemuksia ja ehkä seuraavaa kehitysversiota, jossa korjattu mahdollisia vikapaikkoja.

Keskeneräistä tekelettä ei saa näyttää hulluille, eikä herroille.
Näyttää olevan melko haparoivaa vielä, mikä näkyy siitä, että rakenteet vaihtelevat laidasta laitaan, eikä selvästikään valintaa ole vielä tehty mihinkään suuntaan. Tämä on tietenkin ymmärrettävää, kun tehdään laitetta, jota ei aiemmin ole ollut olemassa ja johon ei oikein voi mallia hakea kovin läheltä. Silti olen sitä mieltä, että tämäkin olisi etuvetoisena parempi.

Jousitettu kahden renkaan takaveto ei sinänsä ole uusi keksintö. Ei sitä olisi pakko keksiä uudellen ellei haluaisi
Hyvä vaan kun pitävät mielen avoimena uusillekin ratkaisuille. Silloin saattaa jotain keksiäkin.
Jorin pitäisi markkinoida tuota nelipyöräohjattua etuvetoa noillekin, kun kerran ovat kokeilun haluisia

Jos hyväksymme Jorin ajatuksen lähtökohdaksi, siis että vankkuriakselinen vetävä etuakseli aloittaa kääntämisen enintään 2 asteen kulmalla, jolloin mahd. välykset ja joustot heilahtavat ulkokaarteen puolelle ja takaohjaus tulee mukaan sen jälkeen, jolloin aloitusheilahdusta ei enää tule, tarkoittanee se myös sitä, että takaohjauksen on tultava suoraan myös kaarteen lopussa ennen kuin etuakseli ohjaa suoraan, jotta paine ulkokaarteeseen säilyy eikä takaohjauksen paluuheilahdusta yli suoraanajon tapahdu. Miten se vaiheistus sitten käytännössä rakennettaisiin.
Vetävän vankkurietuakselin tukeminen ja lievä kääntäminen tavanomaisin ohjainlaittein tuntuisi teknisesti ylimitoitetulta, mutta tuollaisen periaatteen soveltaminen kuin tuossa nelipyörän taka-akselissa on, voisi onnistua. Ts. että tukivarsien pystysuunnan vinoudella saadaan kallistamalla aikaiseksi akselin vähäinen kääntyminen. Riitääisikö siihen ajajan painon siirto. Varsinaiset ohjaimet sitten taka-akselille.
Vanhoissa lehtijousitetuissa autoissa periaate toteutui taka-akselilla. Kun jousi oli edestä kiinni saranapultilla ja takaa riipuksella, auton kallistuessa kaarteessa ulospäin elliptinen jousi piteni ja taka-akseli siirtyi ulkorenkaan puolella hivenen taaksepäin ja ohjasi kaarteen suuntaan. Tuossa kinnerissä tosin toisin päin, kun kallistuessa tukivarren maanpinnansuuntainen pituus lyhenee.

MM kirjoitti:

Jos hyväksymme Jorin ajatuksen lähtökohdaksi, siis että vankkuriakselinen vetävä etuakseli aloittaa kääntämisen enintään 2 asteen kulmalla, jolloin mahd. välykset ja joustot heilahtavat ulkokaarteen puolelle ja takaohjaus tulee mukaan sen jälkeen, jolloin aloitusheilahdusta ei enää tule, tarkoittanee se myös sitä, että takaohjauksen on tultava suoraan myös kaarteen lopussa ennen kuin etuakseli ohjaa suoraan, jotta paine ulkokaarteeseen säilyy eikä takaohjauksen paluuheilahdusta yli suoraanajon tapahdu. Miten se vaiheistus sitten käytännössä rakennettaisiin.

Eihän tuo tarvitse kuin kaksi esijännitetyllä jousella toisiinsa kytkettyä vipua. Ohjausvipua käännettäessä heikommin keskelle esijännitetty (tai esijännittämätön) jousi kääntäisi etupyöriä liikerajoittimeensa asti, jonka jälkeen (tai hiukan ennen) takapyöriin ohjausvoiman välittävän jousen esijännitys ylittyisi ja liike jatkuisi takapyörien liikkeenä. Helppo homma.

En minä oikeasti ajatellut etupäätä vankkuriohjauksella, mutta miksei se voisi olle niinkin toteutettu. Minun suunnitemassani etupyörät kääntyvät erillisinä. Sen voi toteuttaa etuakselin kohdalle alas sijoitetulla väliakselilla, jonka molemmissa päissä olisi "kiertyväketjuisen" mekanismi alassuin. Tai kampiakselilla niin, että etupyörien ohjausakseli luodaan virtuaalisesti keskelle rataspakkaa. Vetävä pakka olisi vain toisella puolella, mutta toisella puolella voisi olla pienen välityksen ketjuvaihde hankalia paikkoja varten. Maastovaihde tietenkin raksuttaisi tyhjää, milloin vetävän puolen vaihde olisi suurempi.

Kinneriin voisi tietysti tehdä myös jäykän –vähän kääntyvän– etuakselin halutessaan vaikka polkimien etupuolelle. Pitkä akseliväli ei haittaisi, sillä takapyörät saadaan kääntymään niin paljon, ettei kääntösäde rajoittaisi menoa. Tällaisen ajokin vaikutelma olisi lähellä Velogattia, joskin etuvetoisena. Ohjausvvarren pitäisi olla pitkä, jotta iso olkapoikkeama ei aiheuttaisi nykäisyjä toispuoleisesti kuoppiin ajaessa.

Vetävä vankkuriakseli jumittui kai mieleen tm:n paineilmalla ohjattavasta virtuaalisen takaohjauksen protosta, jonka yhteydessä asiasta kirjoiteltiin. Kahden asteen kääntökulma vankkuriakselilla on niin pieni, että ohjaus olisi mahdollista tehdä ilman käsillelyöntiominaisuutta. Laskin, että n.50 cm:n etäisyydellä olevia tukilaakereita pitäisi siirtää alle cm, jotta tuo kaksi astetta toteutuisi. Lähtökohtana 60 cm:n raideväli ja 50 cm:n runkoputkiväli. Raidetangon päässä voisi olla kiila tai viisto hahlo ja tappi, jolloin raidetangon siirto lisäisi runkoputkeen tukeutuen kiilaa toisella puolen ja vähentäisi vastaavasti toisella puolen siten, että laakerit siirtyisivät tuon vajaan sentin eikä käsillelyöntimahdollisuutta olisi, kun kiila on välissä.

Korjaus: Tm:n proto oli tietysti paineilmasylintereillä toteutettu hydraulinen ohjaus.

MM kirjoitti:

Vanhoissa lehtijousitetuissa autoissa periaate toteutui taka-akselilla. Kun jousi oli edestä kiinni saranapultilla ja takaa riipuksella, auton kallistuessa kaarteessa ulospäin elliptinen jousi piteni ja taka-akseli siirtyi ulkorenkaan puolella hivenen taaksepäin ja ohjasi kaarteen suuntaan.

Juuri tästä johtuen olen puuhaamassa jenkkivaniin triangulated four-link tuentaa lehtijousien avuksi/tilalle. Nimittäin siinä on käytännössä lähes suora norra ja edessä on sarananivel, takana riipus on norran alla ja kiinni runkopalkissa siis alta päin. Tämä aiheuttaa ainakin mun katiskassa juuri päinvastaisen ohjaustarpeen eli auton kallistuessa oikealle pitää vastaohjausliike tehdä vasemmalle että pysytään suoralla tiellä.

Siksi(kin) seuraan tätä keskustelua suurella mielenkiinnolla... vaikken mikään teoreetikko olekaan niin näitä 4-pyöräisen pyöräntuennan saloja on tullut vuosia pohdittua jos jostakin kulmasta.

Mun mielessä oleva tri-4-link tuenta tuo lisää vikaantuvia ja kuluvia osia pakuun. Kuitenkin niillä saa eliminoitua kaikki suurimmat puutteet mitä tässä typerän yksinkertaisessa lehtijousitetussa vankkuriakseliratkaisussa on pielessä, lienee ainoa hyvä puoli halpuus ja yksinkertaisuus valmistaa.

mhelander kirjoitti:

MM kirjoitti:

Vanhoissa lehtijousitetuissa autoissa periaate toteutui taka-akselilla. Kun jousi oli edestä kiinni saranapultilla ja takaa riipuksella, auton kallistuessa kaarteessa ulospäin elliptinen jousi piteni ja taka-akseli siirtyi ulkorenkaan puolella hivenen taaksepäin ja ohjasi kaarteen suuntaan.

Juuri tästä johtuen olen puuhaamassa jenkkivaniin triangulated four-link tuentaa lehtijousien avuksi/tilalle. Nimittäin siinä on käytännössä lähes suora norra ja edessä on sarananivel, takana riipus on norran alla ja kiinni runkopalkissa siis alta päin. Tämä aiheuttaa ainakin mun katiskassa juuri päinvastaisen ohjaustarpeen eli auton kallistuessa oikealle pitää vastaohjausliike tehdä vasemmalle että pysytään suoralla tiellä.

Siksi(kin) seuraan tätä keskustelua suurella mielenkiinnolla... vaikken mikään teoreetikko olekaan niin näitä 4-pyöräisen pyöräntuennan saloja on tullut vuosia pohdittua jos jostakin kulmasta.

Mun mielessä oleva tri-4-link tuenta tuo lisää vikaantuvia ja kuluvia osia pakuun. Kuitenkin niillä saa eliminoitua kaikki suurimmat puutteet mitä tässä typerän yksinkertaisessa lehtijousitetussa vankkuriakseliratkaisussa on pielessä, lienee ainoa hyvä puoli halpuus ja yksinkertaisuus valmistaa.

Se kumpaan suuntaan taka-akseli ohjaa rungon kallistuessa, riippuuu vain siitä, onko pyörän napa lehtijousen kiinteän pään tuennan ylä- vaiko alapuolella. Jos pakussasi on suorat norrat, viittaisi se siihen, että takapää ei ainakaan pahasti tuota yliohjaavaa ominaisuutta. Jotenkin tunutisi helpommalta siirtää lehtijousen etupäätä alemmas, jos haluat takapäästä rungon kallistuman mukaan etupään aiheuttamaa kääntymistä vaimentavan tai enemmän neutraalin.

Tähän liittyy sellainen vaara, että korkealla painopisteellä autolle tulee epästabiili heiluri, jossa kallistuva runko tuottaa takapäähän kallistusta lisäävän ohjausvoiman, mikä voisi –teoriassa– aiheuttaa epästabiilisuutta suoraan ajettaessa. Hyvin korkean painopisteen ajoneuvoissa ei siksi kannata takaripustusta tehdä aktiivisesti etupyörien kanssa samaan suuntaan ohjaavaksi, vaan nimenomaan ohjaa hiukan vastakkaiseen suuntaan. Tavallisessa pakussa painopiste ei ole näin korkealla, joten tämä ei liene ongelma, vaan enemmänkin kaarteessa kallistuksen takia ilmenevä lisäohjauksen tarve.

Minä kyllä luulen, että selviät tästä ongelmastasi helpoimmalla enemmän painetta takarenkaisiin, leveämmät takarenkaat (eturenkaisiin verrattuna) tai jos haluat tehdä töitä asian eteen, laittamalla tukevamman kallistuksenvakaajan. Rengaspaineiden vaikutus yli- tai aliohjaavuuteen on paljon suurempi, kuin tämä kallistuksen vaikutus, ellei autosi ole aivan lulla, johon tietenkin auttaa kallistuksenvakaintanko.

Täällä voi tutustua rengaspaineen ja renkaan mittojen vaikutukseen ohjausvoimiin ja kulmiin. Hakusana on "slip angle".
http://caravanandmotorhomebooks.com/car ... -dynamics/
Tässä vielä yksi mittaustulos matalilla ja kohtalaisen korkeilla rengaspaineilla. Matalilla paineilla luistokulma on lähes kaksinkertainen, mutta lopulta saavutettava maksimivoima suurempi kuin kovapaineisella renkaalla.

Keskijyrkässä kaarteessa (sivuttaisvoimat noin puolet kapasiteetista = 0,8) renkaan luistokulma on kovalla paineella 2° ja pehmeällä renkaalla 3,5°. Tuo puolentoista asteen ero on taka-akselin ohjausgeometrialla tavoittamattoman suuri. Rengaspaineen eroilla etu– ja takapään välillä voi siis säätää huomattavan paljon verrattuna ripustusgeometrian muutamiseen.

Takarenkaan puhkeamistesti: https://velomobiel.wordpress.com/2015/1 ... band-test/
Puhjennut takarengas ei ilmeisesti aiheuta samanlaista hallitsematonta käytöstä, kuin kolmipyörissä.

Takarenkaan puhkeaminen ei vie (lähes) kokonaan sivupitoa, kuten kolmipyörässä, vaan puolet, sillä toinen tapapyörä jää vielä ohjaamaan takapäätä suoraan. Uskaltaisivatkohan tehdä tuon testin kaarteessa.

Jossain Taskisen Urpon tarinoiden rivivälistä olin lukevinani ett olis tilannu tämmösen nelipyöräsen, käydessään testaamassa sitä tehtaalla. Melkeen Suomen ensimmäinen;)

En jaksa kaivaa, mutta olikos tässä jo huomioitu, että nelipyöräisellä voi sopivin järjestelyin ajaa kolmella renkaalla kotiin paikkaamaan rikkoutuneen renkaan. Aikanaan Cirtoen DS mallissa oli vipu, josta rikkoutuneen pyörän saattoi nostaa ylös, kuten kissa vesilätäkössä. Joskus pahalla kelillä ei hotsita ruveta paikkaamaan rengasta tien päällä ja hidaskin nilkuttamismahdollisuus kotiin olisi tervetullut.

https://youtu.be/qYaJoxi_hmk onnistuu se uudemmillakin

Eikä nuissa sitikoissa erillistä vipua ole kolmirenkaisajoon, vaan pelkkä kaikkien renkaiden yhteinen korkeudensäätövipu. Piti olla muistaakseni korkeimmassa asennossa kolmipyöräkäytössä.

Vilijami kirjoitti:

https://youtu.be/qYaJoxi_hmk onnistuu se uudemmillakin

Eihän tuossa ole nostettu rengasta ilmaan, vaan se on otettu pois

Jukka