Nojapyöräfoorumi

Laitanpa tämmösen tekeleen ihmeteltäväksi. Tätä mallia ei kaiketi ole täällä ollut esillä.
Esimerkkejä löytää netistä kuiteskin.

Senverran on kasassa että pääsi istumaan ja kokeilemaan kääntymistä ja tuota taittumisfiilistä
Mittasin jalkamitoilla about 6m kääntyy puoliympyrän. Piisaiskohan toi ?
Aika maltilliselta kuitenkin vaikutti. Täytyy kokeilla jyrkempää asetusta seuraavaks.

Raideväli jotain 80cm, olis helpottanu kyllä laittaa vähän enempi. vähän ahtaalta tuntus.
emäputken kulma vois olla jotain 60astetta, ihan fiiliksellä laitoin lopulta, mutta ei oo vielä lujasti kiinni

Nuo etupyörien haarukat asettelin tähtäämään tolleen taivaalle, mahtuu paremmin jalat ohjaamoon.
Oli tarkoitus olla suorassa aluksi. Samalla huomas kun tuota kääntelee niin tulee semmosta "haritus" efektiä noihin pyöriin, se pitäis varmaan osata suoristaa

1. kuvassa näkyy ehkä tuo...

Takapää on tommonen "viritys" mutta onpahan jokin nopee millä kokeilla. Varmaankin teen kanttiputkesta lopulliseen versioon.
Houkutteli kokeilla käyttää tuota penkkiä runkona.

Comments !?

Hyvähän se vain on, jos kääntäessä harittaa, sehän Ackermannin ohjauksessakin on ideana.

Sama vika Rahikaisella. Tälläisen rakentelin tässä kevään mittaan. Kääntöympyrä on noin 6-7m, riittää muuten paitsi pyörätiellä U-käännöksen tekemiseen. Ohjaus on aika äkkinäisen oloinen kovemmissa nopeuksissa. Ohjausakselin kulmaa päädyin nostamaan pystympään koska etuakseli pyrkii kääntymään linkkuun aina kun toisen eturenkaan eteen tulee jokin este, tämä taas aiheutti ikävää keikkumista puolelta toiselle. Raideväli suunnilleen sama noin 80cm. Ackermannin kulmat ei taida ihan suoraa tähän pätee?

noja kirjoitti:

Ohjaus on aika äkkinäisen oloinen kovemmissa nopeuksissa.

On varmasti Autoissa näistä "vankkuriohjauksista" luovuttiin 1800-luvulla, suunnilleen heti kun ensimmäiset moottorikokeilut oli hevosvankkureissa tehty. Ei ole hevosia kärryn edessä pitämässä etuakselia suorassa.

noja kirjoitti:

Ohjausakselin kulmaa päädyin nostamaan pystympään koska etuakseli pyrkii kääntymään linkkuun aina kun toisen eturenkaan eteen tulee jokin este, tämä taas aiheutti ikävää keikkumista puolelta toiselle.

Jos linkkuun kääntymisilmiön ei tarvi kallistaa pyörää niin iskee käsille voimakkaammin ja/tai pyrkii kääntymään pateissa/kuopissa voimakkaammin.
Miten tällainen pyörä käyttäytyy kaltevalla tiellä? Meneekö suoraan vai pitääkö käännättää koko ajan?

Jukka

Mä olen katsellut tuota ja miettinyt etuvetoista python-geometrialla. Siinä eturenkaan ei osuisi kääntäessä runkoon ja "etuvaunussa" olisi enemmän painoa vastustamaan montuista johtuvaa kääntymistä

Tässä kaupungissa on ahdasta ja porukka sekoilee niin paljon, että tiukasta kääntösäteestä ja kapeasta ulkomitasta tuli minulle henkiinjäämiskriteeri. Puhumattakaan terveydestä ja matkan jatkumisesta. turhan usein rinnakkain vastaan tulevat jättää millin minuun väliä ja toisen aitaan toisella puolella. Plus muut perseilyt. Nopea reaktiokyky ei edes riitä, vaan pyörän on vastattava välittömästi ja tiukalla kaarroksella ja/tai jarrutuksella. Kiihdytys koneessa on ongelma hehe. Tänne pidän 80 cm turhan leveänä ja 6 m säde käännöksessä ei riitä kunnolla tiellä pysymiseen kaikissa paikoissa ilman muita liikkujia. Ei ideaalia keskustassa.

Illalla silmät ristissä luin "Tuittuileva Nuijapää"

Tuossa vankkuriohjauksessa ei tarvitse välittää ackermanista, koska se on automaattisesti kohdallaan. Kurkistelin cittarin leipäosastolla mainosrekvisiitaksi tuotua kaupallista tavarapyörää, siis sellaista mummopyörän ja maitokärryn risteytystä. Niin siinä oli emäputki kallistettu yläpäästään eteenpäin, joten sillä saadaan peräpää kallistumaan mutkassa oikeaan suuntaan ja äkkiväärää vankkuriakselin käyttäytymistä oli rauhoitettu ohjausiskarilla. Tällä reseptillä konseptista saadaan toimiva. Itselläni on lwb tadpolessa kokemusta ohjausgeometriavirheen korjauksesta kuplavolkkarin ohjausiskarilla. Saa varaosaliikkeistä, on halpa ja ominaisuuksiltaan sopiva.

muoks. siis ackermani on aina kohdallaan sillä edellytyksellä, jos camperkulma on nolla renkaiden ollessa suorassa.

Jos ajatellaan, että jäykkäakselisen ohjauksen käsillelyöntitaipumus voitaisiin "hoitaa" ruuvi-kierukkapyörä -ohjaussimpukalla, ohjausiskunvaimentimella tai turva-vöitten tai -valjaiden tapaisella tarraimella, jää rakenteeseen se hyvä puoli, että aurauskulma on aina optimaalinen eikä muutu käännöksessä. Jos myös taka-akseli olisi jäykkä ja kääntyvä, voitaisiin rakentaa nelipyörä, jonka akselin tarvitsisi kääntyä vain puolet siihen verrattuna, että vain etuakseli kääntyisi, jolloin raidevälin kapeneminen myös pienenisi. Takarenkaat kulkisivat myös eturenkaitten jäljissä. Ajattelen tässä sellaista rakennetta kuin hevosparireessä, jossa on lavetti ja pultti etu- ja takareelle erikseen, ei siis runko-ohjausta. Nelipyörävetokaan ei olisi mahdoton rakentaa.

Pohdittavia kymysyksiä on, että jos taka-akselin kääntyminen tehtäisiin hivenen myöhemmin alkavaksi ja hivenen aikaisemmin päättyväksi kuin etuakselin, pienentäisikö se takaohjauksen heilahdus- ja mutkittelutaipumusta. Lisäksi aivan selvää ei ole se, miten ohjauksen palautuminen toimisi. Riittäisikö keskipultin sijoittaminen jäykän akselin etupuolelle aikaansaamaan "jätön" kaltaisen efektin.

jviirret kirjoitti:

Autoissa näistä "vankkuriohjauksista" luovuttiin 1800-luvulla

Mutta polkupyörissä ei vielä tänä päivänäkään.

jviirret kirjoitti:

Jos linkkuun kääntymisilmiön ei tarvi kallistaa pyörää niin iskee käsille voimakkaammin ja/tai pyrkii kääntymään pateissa/kuopissa voimakkaammin.

Onko tarkampaa testi dataa ohjausakselin kulman vaikutuksesta.
Itse en huomannut muuta eroa kuin hitaassa vauhdissa häiritsevän kallistelun ja nopeessa vauhdissa en eroa huomannut muutakuin että kuopan kohdalla meinas tippua penkistä kun pyörä kallisti äkkinäisesti.

En tosiaan sen paremmin tiedä minkälainen tavarapyörän ohjausgeometria tarkalleen pitäisi olla, kuvia koittanut katsella ja tällä hetkellä menossa siis toinen versio ohjausakselin kulmasta ja siainnista akseliin nähden.

vaaka kirjoitti:

Tässä kaupungissa on ahdasta ja porukka sekoilee

New York vai Peking? vai joku muu vielä ahtaampi metropoli.

Vilijami kirjoitti:

Niin siinä oli emäputki kallistettu yläpäästään eteenpäin, joten sillä saadaan peräpää kallistumaan mutkassa oikeaan suuntaan

Juurikin näin se mulla oli ja on edelleen mutta nyt loivemmasa kulmassa.

Vankkuriohjauksessa, jos pyörät ovat suorassa ja ohjausakseli myös, kääntyvät molemmat pyörät saman varran, joten Ackermania ei ole huomioitu. Ackerman keksi tuon idean juuri siksi, että "aurauskulmat" olisivat oikein myös kaarteen aikana. Ulompana kiertävää pyörää täytyy siis kääntää vähemmän, kuin jyrkempää kurvia kiertävää sisempää.

Minäkin silmät ristissä yöllä yritin ymmärtää, miten tuo camberi ja vino ohjausakseli yhdessä kääntävät etuakselia ja tulin siihen tulokseen, että oikeaan suuntaan Ackermanin mielessä. En ole kuitenkaan tarkastanut mielikuvaani laskelmilla.

Vankkuriohjauksessa pitäisi -tottakai- olla myös jättöä. Jättö luodaan sijoittamalla ohjausakseli kiekkojen akselien suhteen edemmäs. Vankkuriohjauksessa on myös hyvä käyttää taakse kallistettua akselia, jotta runko-osa kallistuisi käännettäessä kurvin suuntaan.

Kuvassa näkyy vaalean sinisellä jättö, joka tuosta akselistosta puuttuu. Lisäksi ohjausakseli olisi hyvä olla muutaman asteen vinossa takaviistoon (violetti viiva). Jotta tällainen vankkuriakselisto toimisi edes kohtuullisesti, pitäisi ohjausakselia siirtää yhdyspalkilta tuon 10-15 cm eteen päin. Siksi noin paljon, koska vinous pienentää jättöä. Vankkurissa on jätön on hyvä olla tavallista enemmän, sillä kääntyvä akseli on iso ja painava, eikä niin helposti käänny jätön takia suoraan.

noja kirjoitti:

Itse en huomannut muuta eroa kuin hitaassa vauhdissa häiritsevän kallistelun ja nopeessa vauhdissa en eroa huomannut muutakuin että kuopan kohdalla meinas tippua penkistä kun pyörä kallisti äkkinäisesti.

En tosiaan sen paremmin tiedä minkälainen tavarapyörän ohjausgeometria tarkalleen pitäisi olla, kuvia koittanut katsella ja tällä hetkellä menossa siis toinen versio ohjausakselin kulmasta ja siainnista akseliin nähden.

Iskarilla poistuu nuo ongelmat, eikä geometrian kans ole niin tarkkaa, mutta kallistelu kannattaa hyödyntää, eli negatiivinen emäputken kulma. Kuvassa oman pyörän iskari.

jori kirjoitti:

Vankkuriohjauksessa, jos pyörät ovat suorassa ja ohjausakseli myös, kääntyvät molemmat pyörät saman varran, joten Ackermania ei ole huomioitu. Ackerman keksi tuon idean juuri siksi, että "aurauskulmat" olisivat oikein myös kaarteen aikana. Ulompana kiertävää pyörää täytyy siis kääntää vähemmän, kuin jyrkempää kurvia kiertävä sisempää. Auraamatta kääntyvässä ulompi pyörä, koska kiertää kauempaa, täytyy kääntyä vähemmän. Minäkin silmät ristissä yöllä yritin ymmärtää, miten tuo camberi ja vino ohjausakseli yhdessä kääntävät etuakselia ja tulin siihen tulokseen, että oikeaan suuntaan Ackermanin mielessä. En ole kuitenkaan tarkastanut mielikuvaani laskelmilla.

Ei jori, ei vankkuriakseli tarvitse ackermania. Ääreistetäänpä tilanne jossa etuakselia käännetään 90 astetta, kuvasta huomaat ettei kumpikaan eturengas jäkitä, vaan kulkee sievästi omaa ympyräänsä.

Joo, taidat olla oikeassa. En älynnyt, että vankkuriohjauksessahan akseliväli muuttuu sisäkaarteessa pienemmäksi ja ulkokaarteessa suuremmaksi.

Vieläkin silti mietityttää. Piirräpä tuohon kuvaasi runko ja kääntösäde sen verran suuremmaksi, että takapyörä liikkuu.

Aivan, tätä ajatusta koitin selittää, mutta en osannut kiteyttää yhteen lauseeseen, kuten sinä osasit

Pitänee piirtää cadillä, että saa demottua tosielämän tilannetta.

Kun käy ajamassa tavarapyörällä, niin huomaa ettei ackerman jäkitystä ilmene mutkassa. Voiko vankkuriakselia käsitellä teoriassa yhtenä leveänä renkaana?