Nojapyöräfoorumi

Nyt tuli hyvä! Mittareita ei ole vieläkään, mutta persdynolla ja korvakuulolla välitys on asiallinen pyörätienopeuksiin. Nyt voi hölkkävauhtia ajella moottorin rykimättä. Arviolta 25km/h nopeudessa on vielä siedettävät kierrokset. Jännittää ajella liukkaalla, kun ei oo täyttä luottoa nastarenkaan pitoon. Koeajolla ei kuitenkaan yrittänytkään eturengas luistella. Välityksen muutos tuntuu ajossa suuremmalta, kuin laskennallinen.

Välillä noinkin, eli laskennallisesti pienillä muutoksilla on iso käytännön vaikutus.
Jotenkin yleensä tuntuu aina että toisinpäin, eli vaikka mitä tekisi, niin vaikutus ei ole toivotunlainen tai suuruinen.

Fiilispohjalta ponnistaen saa parhaan mielihyvävaikutuksen, omien aistien kautta tapahtumia havainnoiden.
Mittareiden kanssa touhu menee helposti liiaksi niiden tuijotteluun, ja ajatus harhautuu epäoleellisuuksiin, asioiden kokeminen heikkenee.

Toki asioiden tarkemmassa vertailussa mittari on hyvä apuväline, tarjoten numeerista dataa, mihin ei omat tunteet ja fiilikset vaikuta.
Tuota datan vertailua ja analysointia voi harrastaa sitten ajelun jälkeen niin halutessaan, kun on ensin nauttinut ulkoilusta ilman numerostressiä .

Oikean käden kaasukahvahan passaa hienosti myös vasemmalle.

tm kirjoitti: ↑02 Marras 2023, 19:07

Fiilispohjalta ponnistaen saa parhaan mielihyvävaikutuksen, omien aistien kautta tapahtumia havainnoiden.
Mittareiden kanssa touhu menee helposti liiaksi niiden tuijotteluun, ja ajatus harhautuu epäoleellisuuksiin, asioiden kokeminen heikkenee.

Tätä justiin tarkoitan pyörien rakentelussakin, että äkkiä ajovalmis proto kasaan ja sitten on aikaa hieroa osia ja säätöjä loputtomiin. Vaikka lopulta ei jäis edes runko jäljelle alkuperäisestä, niin mitä se haittaa? Rohkeaa kokeilua ja tallin seinälle aforismi: ”Ei siitä niin huono tule, etteikö sitä vois tehdä uudestaan”

Täysin valmista loppuelämän pyörää (tai mitä vaan) on tosi hankala suunnitella piirustuspöydällä valmiiksi. Hyvä suunnitteluprosessi vaatii myös niitä käytännön testejä. Pikaprotolla riittävän pitkä käyttökokemus avaa näkökulmia aivan valtavasti.

Hyvä lisäys

Tuossa (Seppo Tiitasen motocross-mekaanikon käsikirja 80-luvulta) pakoputken laskentakaava. Pitänee verrata tuloksia laskureihin. K on kerroin alkukäyrän ja keskilieriön suhteesta. Pienemmällä suhteella laajempi tehoalue, suuremmalla enemmän huipputehoa. Vastakartion pituudella samanlaiset vaikutukset, pitkällä laaja tehoalue, lyhyellä piikkimäinen huipputeho. Vastakartiota voi Tiittasen mukaan pidentää vaikka kuinka pitkäksi, kun halutaan laaja tehoalue. Rajoitteena lähinnä (moottori)pyörän pituus. VP on viritetty pituus.

Imupuolella voi osakaasun vääntöä parantaa boost bottlella. Ajatus on, että alipaine vetää ilma/polttoaineseosta kampikammioon ja kun mäntä sulkee imuaukon, lähtee paineaalto kaasuttimen suuntaan. Tämä paineaallon seilaus edestakaisin kaasuttimessa rikastaa seosta tarpeettomasti, koska paineaalto vetää polttoainetta mukaansa molempiin suuntiin. Boost bottleen tulee imuvaiheessa alipaine ja vastapainevaiheessa se imee sisäänsä ilma/polttoaineseosta, jälleen imuvaiheessa polttoaineseos imeytyy moottoriin. Kaasuttimessa edestakaisin virtaus vähenee. Liitäntäputken/-letkun halkaisija tulee olla 30-44% kaasuttimen koosta. Letkun ja pullon tilavuus on noin 2…3 kertaa iskutilavuus. Liitäntä mahdollisimman lähelle sylinteriä.

Tuossa mun kiinanmoottorissa kertyy ajossa pieni määrä polttoainetta moottorilohkon päälle kaasuttimen alapuolelle, vaikka se ei vuoda mistään. Tämä saattaa johtua tuosta paineaallon seilauksesta, jolloin ilmanputsarin alaspäin suuntautuvasta ilmanotosta voi puhaltaa polttoaineseosta ulospäin.

Kuvissa on läppäventtiiliratkaisu, jossa männänhelma ei sulje imuaukkoa, vaan paine sulkee läppäventtiilit. Boost bottle toimii samalla lailla myös mäntä- tai luistiohjatuissa moottoreissa.

Tuohon pakoresonanssin laskemiseen vaikuttaa pirusti kaasun lämpötila.. Ja siihen taas vaikuttaa teho kyseisellä kierrosluvulla. Pienellä kaivelulla löytyy pidemmälle vietyjä laskentamenetelmiä, mitkä ottaa nuo asiat huomioon.

Muistelen tuon kännykkäapplikaation laskevan pituudet hyvin liki oikein niiden kanssa.. Halkaisijat siinä tahtoo olla välillä luokkaa sinneppäin.

Laitetaan tähän muistiin tuon imupuolen resonaattorin laskenta perusteista asti. Tuohan on siis Helmholtzin resonaattori.
https://en.wikipedia.org/wiki/Helmholtz_resonance

Hieman oudoksuin Vilijamin tekstissä tuota osakaasutapauksen korostamista. Eikös tuo toimi kaikilla kaasun asennoilla. Tietenkin taajuus muuttuu hieman, kun soppaa menee enemmän tai vähemmän, mutta molemmissa tapauksissa tuo vähentää kaasarin läpi pumppaavaa virtausta ja parhaimmillaan hieman ahtaa moottoria. Resonanssiahdin.

Yamahan patentoiman YEIS kauppanimellä olevan Helmholtzin resonaattorin yhdysputken halkaijakokeissa todetaan: Yamaha tests showed that at 30% size the boost is 12% at 1/4 throttle, and 6% at 3/4 throttle. With 44% size the boost is 12% at 1/4 throttle and 8% at 3/4 throttle.

Omissa mopojen ja motocrosspyörien kokemuksissa huomasin, että pienillä kierroksilla kaasari sylkee enemmän polttoainetta ilmanputsarin suuntaan kuin suurilla kierroksilla. Ilman ilmanputsaria näkee silmällä kuinka pienillä kierroksilla polttoainesumu vatkaa kaasarin imuaukon ympärillä ja kaasu pohjassa sumupilvi imeytyy kaasarin sisään

Näihin perustuen korostin osakaasun tapausta.

Vilijami kirjoitti: ↑05 Marras 2023, 18:09

Yamahan patentoiman YEIS kauppanimellä olevan Helmholtzin resonaattorin yhdysputken halkaijakokeissa todetaan: Yamaha tests showed that at 30% size the boost is 12% at 1/4 throttle, and 6% at 3/4 throttle. With 44% size the boost is 12% at 1/4 throttle and 8% at 3/4 throttle.

Omissa mopojen ja motocrosspyörien kokemuksissa huomasin, että pienillä kierroksilla kaasari sylkee enemmän polttoainetta ilmanputsarin suuntaan kuin suurilla kierroksilla. Ilman ilmanputsaria näkee silmällä kuinka pienillä kierroksilla polttoainesumu vatkaa kaasarin imuaukon ympärillä ja kaasu pohjassa sumupilvi imeytyy kaasarin sisään

Näihin perustuen korostin osakaasun tapausta.

On aivan selvä asia, että matalilla kierroksilla polttoaineilma ehtii paremmin pysähtyä ja pompata takaisin. Siksi se kaasari sumuttaa ja rikastaa seosta matalilla kierroksilla.

En ymmärrä ollenkaan, mitä tuossa Yamahan testissä yritetään mitata. Mitä ideaa on mitata tehonlisäystä erilaisilla kaasun asennoilla. Kaasuahan pienennetään nimenomaan siksi, että halutaan pienentää moottorin antamaa tehoa.

Tuo resonaattoripönttö kauloineen on taajuusriippuva laite. Riippuu siis taajuudesta so. moottorin pyörimisnopeudesta, miten hyvin se toimii täytön parantamistoiminnassaan. Kaulan ohentaminen ja pidentäminen madaltaa resonanssitaajuutta, eli levittää momenttikäyrää pulleammaksi matalien kierrosten alueella. Yläkierroksillahan tuollainen kaksitahtinen kiljuu kyllä ilman resonaattoriakin ihan kivasti.

Mutta tuota kaasun asennon käyttämistä tässä yhteydessä jonain mittausparametrinä ihmettelen aivan äimänä.

Muistelin -70 lukua ja siellä on julkaistu aiheesta oikein kirja, "The two stroke tuners handbook", kirjoittajana Gordon Jennings. Alkup. vuodelta 1973.
Kirja näyttää julkaistun nyttemmin pdf:nä, joten ei maksa paljon. Alunperin kirja on maksanut 5 dollaria. Nyt Amazon myy sitä 183,09 dollarilla.
Jossain sivun 54 tienovilla on noita hyviä pakoputken mitoituksia.
Kaikenlaista tärkeää tietoa on kirjassa pitkin matkaa.
Mukavia lukuhetkiä...

Nyt kun olen pyöritellyt laskukaavoja, lukenut teoriaa, testejä ja historiaa. Kun halutaan matalille kierroksille laajaa vääntöaluetta, niin pakoputkea pidennetään ja ohennetaan sekä kartioita loivennellaan. Tätä kun jatketaan tarpeeksi, niin lopulta ollaan pitkässä suorassa putkessa. Sitten löytyi vielä tällainen diagrammi. Onko sittenkin niin, etteivät 60-70 lukujen mopojen valmistajat olekaan ihan idiootteja? Onko pitkä suora putki kuitenkin paras tällaiseen matalaviritteiseen ja (pieneksi 2-tahtiseksi) matalakierrosmoottoriin?

Taas tehdään tuossa kuvassa vertailua ihan päin honkia, kun verrataan kahta fyysisesti saman pituista pakoputkea unohtaen näiden putkien akustisen pituuden. Diffuusorin lisääminen suoran putken päähän tietenkin pienentää pakovastusta, mutta sen pituus pienentää myös akustista pituutta, eli putken resonanssitaajuus, eli parhaan efektin antava kierrosnopeus nousee. Varsinaisessa paisarissa akustista pituutta lyhentää vielä vastakartio ja pilli vielä tästäkin tehostusvaikutus siirtyy vieläkin korkeammille kierroksille.

Eniten saisimme siis matalien kierrosten tehoja nostettua paisariputkella, joka olisi ihan hemmetin pitkä. Lisäksi pitäisi olla vielä siellä imupuolella Helmholtzin resonaattori ohuella kaulalla. Mutta joo, hyöty paisarista enää älyttömän pitkän putken päässä on niin vähäinen, että ihan hyvin riittää saman putken jatkaminen riittävän pitkäksi. Lisäetuna tuollainen resonanssissa toimiva pakoputki ja ennen kaikkea imupuolen resonaattori pienentävät parhaan tehostuksensa kierrosalueella sekä imu- että pakoääniä.

Kokeilepa Vilijami liittää tuohon pakoputkeesi sellainen kävelykepin muotoinen, tai jopa z-muotoinen jatko niin, että kokonaispituus nousee sinne 2,5 - 3 metrin paikkeille. Olisi kiinnostavaa nähdä, miten tällainen käytännössä toimii.
Kokeilua varten tuollaisen putken voisi varmaan ihan hyvin tehdä myös muoviputkesta, kunhan ei aja niin kauan, että putki sulaa.
Varmaan voisi kokeilla ihan liittämällä puutarhaletku putken päähän äänenvaimentimen perään ja jättää laahaamaan kokeilun ajaksi perässä.

Kuuklettelin tämän 50cc 2 tahtimottorin speksejä. Moottoreita on kahta perustyyppiä. Mulla on HT= Happy Times merkkinen moottori ja toinen tyyppi on amerikkalaisten (Gru-bee?) myös kiinassa teettämä moottori, tyypillisesti 66cc/80cc nimellä myytävä ja todellisuudessa 69cc kokoinen. HT on niillä M6 kokoisilla sylinteri/kiinnikepulteilla oleva ja amerikan moottorissa M8.
Nuita parempia amerikanmoottoreita ei oikein euroopassa ole saatavilla.

50cc HT moottorissa on todellisuudessa 1,2kw vaikka ilmoitettu voi olla mitä vaan. Siis hyvin lähellä kotimaan lainsäädännön mukainen.