Täältä löydät kaiken tiedon nojapyöristä, kinnereistä ja velomobiileista sekä nojapyöräilytapahtumista.
http://www.nojapyorafoorumi.fi/
Vendettassani lonkkakulma on n. 140° ja tuntuu, että jopa loivempi voisi toimia, ainakin hapensaannin puolesta. Kinnerissä pitää sitten miettiä ulos näkemistä, mutta en haluaisi kovin tiukkaa kulmaa.
Onko se monessa kaupallisessa kinnerissä oleva syvennys keskellä "konepeltiä" näkyvyydenkin vuoksi?
Vendettan kuvaan kun piirretään kate, niin tuossa asennossa näet tien vasta 500 metrin päässä, kun polven päällä pitää olla vähän tilaa.
Jep, pitää joko tehdä tiukempi lonkkakulma tai pienentää istuimen ja keskiön korkeuseroa.
Tai lyhentää kampia. Polvet jäävät alemmas lähes kampien lyhennyksen verran kengän kärjet täsmälleen sen verran. Kansi laskee alemmas ja näkee paremmin eteen. Myös pohja nousee ylemmäs, kun kantapäät jäävät kammen lyhennysmatkaa ylemmäs. Kammet ovat kuvassa selvästi liian pitkät, minkä näkee ylemmän polven kulmasta, joka on selvästi (terveellistä) 90 astetta kireämpi.
Jos levyjarrut ovat katteen sisällä, voiko tulla ongelmia jäähdyttävän ilmavirran puuttumisesta? Mitään älyttömiä mäkiä ei ajettaisi... Etelä-Suomen maastoa.
Ei kukaan käytä kinnereissä levyjarruja vaan aina rumpujarruja. Niitä ei tarvitse olla jatkuvasti säätämässä varsinkin, kun se kinnereissä on äärettömän hankalaa tilan puutteen takia.
Rakentaisin peräpään kuten tässä Atomic Zombien Deltawolfissa, paitsi omaani tulisi väliakseli. Rumpujarrut eivät oikein istu tähän suunnitelmaan.
Hyvän arvion saat jarrujen jäähtymisen tärkeydestä vertaamalla arvelemasi mäen jyrkkyyttä ja pituutta Kreuzotter.de teholaskurilla. (Aloita asettamalla yksiköt metrisiksi.) Sieltä saat jonkun tehoarvion, joka lienee maksimissaan parin kolmen kilowatin luokkaa. Periaatteessa oikealla kinnerillä äärettömän pitkässä 10% alamäessä jarrutuksen aloitusteho on 6,7 kW, mutta nopeus on jo 170 km/h, joten tämä ei ole realismia. Vuoristossa, jossa 10% mäki voi jatkua kymmeniä kilometrejä ei nopeutta kannata päästää kovaksi, tai sitten jarruttaminen pitää hoitaa aerodynamiikkaa huonontamalla.
Tämä on siis se alamäkiteho, joka pitää jarrusta haihduttaa ilmaan sen jälkeen kun levy on ehtinyt kuumeta lisäksi sitten vielä nopeusenergia, jota on yleensä alle 20 kJ, eli vastaa 10 sekuntia 2 kW hiustenkuivaajaa. Lämpötehon merkitystä suljetussa tilassa voit kokeilla hiustenkuivaajalla vaikkapa vaatekaapissa.
Kun kokeilet, huomaat aika äkkiä, että katettu tila toki lämpenee, mutta melko hitaasti, eikä kovin kuumaksi. Saunankaan lämpötila ei haittaa yhtään mitään, sillä tuokin lämpötila on jarrulevyn jäädytysmielessä vielä ihan riittävän viileä. Mutta kuten sanottu, vuoristo-olosuhteissa suosittelen jarruvarjoa. 
Kuinka paljon camberia on liikaa?
Jos navan leveys on 10cm, vanne puolattu keskelle, renkaan halkaisija 50cm ja kumin paksuus 5cm, n. 6°:n camber veisi navan samalle linjalle kumin kanssa, jolloin ajoneuvoon ei tule turhaa leveyttä.
Liika camber kai heikentää hieman rullaamista, koska rengas rullaa kuin kartio, mutta pakotetaan kulkemaan suoraan. Camberilla kiekko myös rasittuu epäedullisesti suoraan ajaessa.
Pisaralla pisimmälle väki teki aikanaan kokeita ja päätyi tulokseen, että 4° Camberilla rullauskyky ei vielä mainittavasti heikkene, mutta kulman kasvaessa lähtee rullaus heikkenemään nopeasti.
jooseha kirjoitti: ↑10 Joulu 2021, 08:45
- Missä tuossa on se ongelma? Sarjatuotannossa naarasmuotti on perusteltu. Sen tekoon käytetty aika tulee monin verroin takaisin usean lopputuotteen viimeistelyn jäädessä kokonaan pois. One-off-kinnerissä ei hyödy edes kappaleen suuremmasta mittatarkkuudesta. Milli tai edes sentti sinne tänne ei merkkaa mitään.
- Ei niissä kaikissa ole jousitusta. Esim LeMans ja Rotovelo ovat ilman eikä Milanissakaan ole kuin edessä.
Aikanaan Milania sai sekä takajousitettuna, että ilman. Nykyään se on aina myös takaa jousitettu. LeMans:sia en itse pidä varsinaisesti kaupallisena kinnerinä, käsitykseni mukaan niitä ei montaa ole rakennettu. Rotovelo oikeastaan siis ainoa poikkeus jousittamattomana, mutta eipä niitäkään Euroopassa montaa taida olla.
Jos normaalit kinnerin jarrut on paljon huonommin jäähtyvät rumpujarrut,... 
Ainakin Lemansissa, jossa on erilainen etupään tekniikka muutenkin, on.
Taitaa pääsyy eurokinnerin tekniikkojen yleisesti samnkaltaisuuteen olla se, että toimivaa on turha keksiä uudelleen. Erilaiset jarrut vaatisivat tuotekehittelyä ja erilaiset tolpat. Käytännössä toimiviksi todettujen rakenteiden uusimisesta saavutettava hyöty on pienehkö, mutta työmäärä testauksineen iso eli tuotekehityskulujen takaisin saaminen olisi vaikeaa.
Nestekäyttöiset levyt sopisivat jarrutusominaisuuksiensa puolesta kyllä paljon paremmin kinneriin kuin nykyiset vaijerikäyttöiset rumpujarrut etenkin vuoristoissa 
Kuten aiemmassa viestissäni laskin, ei levyjarrukaan mitään pelasta, jos lasketaan mäkeä vauhdilla oikeassa vuoristossa. Siihen käytetään moottoriajoneuvoissa moottorijarrutusta ja kinnereissä jarruvarjoa, tai muuta aerodynamiikan heikennystä. 
Tietyn rajan jälkeen ei tosiaan pelasta, mutta rumpujarrut häipyvät nopeammin huonomman jäähdytyksensä takia eli sellainenkin tilanne löytyy, jotta pelastaa.
Henkilöautojen eturumpujarruissa tämä oli selvästi havaittavissa. Ne sai jopa Suomessa häipymään, mutta levyjarruja käytännössä ei.
Ja saahan levyjarrulla tehokkaammat jarrut. Tämän etua ei tosin kaikki ymmärrä, jos heikkotehoisemmatkin saa lukkoon
Parempi ratkaisu ei ole huonompi sillä verukkeella, ettei sekään ole täydellinen. Toisaalta jos huonompi on jo riittävän hyvä, ei (vain teoreettisesti) parampaan kannata panostaa